Как называется на самолете руль

Словарь авиа терминов — Ш

ШАССИ — «ноги» самолета. Они нужны для взлета и посадки, а также для передвижения по земле. Что же представляет собой шасси современного самолета? Это колеса, прикрепленные к мощным стойкам. Для уменьшения тряски на взлете и смягчения посадки есть амортизаторы. Наружная часть колеса называется ободом (барабаном), внутренняя — ступицей. На обод надевают камеру и покрышку. Колеса бывают тормозные и нетормозные. Тормозные устанавливают на главные опоры, нетормозные — на передние и хвостовые. Если же нужно посадить самолет на снег, то вместо колес можно поставить лыжи, а если на воду — то поплавки. На первых аэропланах конструкторы в качестве устройств для посадки использовали все, что более или менее годилось в дело — велосипедные колеса, полозки, даже ободки от гнутых «венских» стульев. Машины были легкими, скорости небольшими, и шасси делали неубирающимся. Но постепенно самолеты стали летать все быстрее, а торчащие снаружи колеса мешали полету. У современных самолетов, например, если не убрать шасси, сопротивление воздуха увеличивается на двадцать процентов! Поэтому конструкторы и придумали прятать «ноги» в крылья или фюзеляж. Однако самолеты становились не только более скоростными, но и более тяжелыми. Понадобились свои, самолетные, колеса. Сначала пошли по пути увеличения их размеров — чем больше самолет, тем больше колеса, чтобы они не очень вдавливались в землю при взлете и посадке. Например у самолета-гиганта «Максим Горький» диаметр колес был два метра! Когда же начали строить бетонные взлетные полосы, уменьшились размеры колес, увеличилось давление в них, шасси в результате стало меньше и легче. Кроме того, на одну «ногу» стали устанавливать по несколько пар колес — получилась тележка. У Ил-86, например, три таких тележки с четырьмя колесами, у Ту-154— две с шестью, у «Антея»— две опоры с двенадцатью колесами на каждой! Благодаря такому устройству гигант может садиться и на грунтовые аэродромы. На этот случай у него имеется специальное приспособление, которое уменьшает давление в пневматиках. А когда нужно, снова подкачивает. Первое в СССР убирающееся в полете шасси было установлено на пассажирском самолете ХАИ-1 в 1932 году. Колеса пилот вручную подтягивал к крылу с помощью тросов. На десятиместном пассажирском АНТ-35, вышедшем на линии Аэрофлота в 1937 году, шасси убиралось с помощью электропневматикм в мотогондолы. Наиболее совершенной была уборка шасси у самолета ПС-84. Колеса у него подтягивались в мотогондолы гидравлической системой. Но при этом часть колеса специально выступала снизу мотогондолы для того, чтобы самолёт мог совершить безопасную посадку, если даже система выпуска шасси не сработает.

ШВАРТОВКА . В авиации это слово означает то же, что и в морском деле — крепление воздушного судна на стоянке. Это нужно в основном для предохранения машин от поломки во время сильных ветров. На стоянках с бетонным покрытием есть специальные швартовочные кольца, за которые цепляют трос (он называется фал), удерживающий самолет или вертолет. На грунтовом аэродроме в землю вворачивают мощные штопоры с кольцом или крюком. А вот что делать на ледовых аэродромах в Антарктиде и на севере? Нашли и здесь выход. В лед вмораживают мешки со снегом или петли. К ним и швартуют воздушные корабли.

ШЕРЕМЕТЬЕВО — международный аэропорт Москвы, расположенный в 35 километрах от столицы. Состоит он из двух комплексов: Шереметьево-1 и Шереметьево-2. Шереметьево-1, построенный в 1959 году, обслуживает пассажиров, улетающих в Прибалтику, Минск, Санкт-Петербург. Шереметьево-2 (вошел в строй накануне Олимпиады-80) встречает и провожает зарубежных гостей столицы. Специальные солнцезащитные стекла украшают аэровокзал и одновременно хорошо защищают от шума. В просторном прямоугольном здании вокзала удобно размещены залы для отдыха пассажиров, служебные и технические помещения, рестораны и бары, конференц-зал. Вокзал оборудован 19 выдвижными (их называют телескопическими) коридорами-трапами. Пассажиры по ним проходят из зала ожидания прямо в самолеты, которые подруливают к концам трапов. Перрон аэропорта может одновременно принять 31 самолет. Площадь одного только здания аэровокзала около 90 тысяч квадратных метров — это примерно равно Красной площади! А всего Шереметьево-2 занимает 200 тысяч квадратных метров. Благодаря новейшему электронному оборудованию здесь обслуживают за один час до 2100 пассажиров. В год Шереметьево-2 может принять и проводить в полет примерно 6 миллионов пассажиров.

ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫИ САМОЛЕТ — это самолет Ил-86, открывший новый этап в развитии нашей гражданской авиации. Комфортабельность, удобство, устойчивость, надежность и вместимость Ил-86 выше, чем у любого из его предшественников. Судите сами: он способен принять на борт примерно столько пассажиров, сколько пять Ту-134, два Ил-62 или два Ту-154. Длина его почти 60 метров, размах крыла 48 метров, высота 15,5 метра (выше пятиэтажного дома!), а диаметр фюзеляжа 6 метров. Тоннель Московского метро и то на полметра меньше! Как ни одна другая машина в Аэрофлоте, Ил-86 наполнен до отказа самой современной электроникой, гидравликой, пневматическими и электрическими устройствами. Это позволяет экипажу всего из трех человек (командир, второй пилот и бортинженер) управлять гигантом в самых сложных условиях. В бортовую вычислительную машину на земле закладывают подготовленную штурманской группой программу полета. И экипажу после взлета остается в основном лишь следить за работой приборов. Только на посадке командир управляет лайнером. Для безопасности полетов введено трех- и даже четырехкратное резервирование на самых ответственных участках системы управления! И при всем при том Ил-86 не требует для взлета и посадки каких-то особых условий. Длина разбега у него не больше полутора километров, а пробег при посадке и того меньше — 1200 метров. Все колеса шасси (а их 12) имеют бескамерные шины с 12 слоями корда. Пассажиры по одному из трех встроенных (то есть спускаемых из самолета) трапов попадают сначала в багажные вестибюли нижней палубы лайнера. Здесь они оставляют свои вещи в ячейке стеллажа с тем же номером, что и кресло, а затем проходят в салон. Этот принцип обслуживания «багаж при себе» придуман специально для Ил-86. После посадки вы забираете свой чемодан и идете на выход. Время на ожидание багажа не приходится тратить. А если у вас тяжелые или неудобные вещи, тогда их можно сдать в багаж, как на обычном самолете. В этом двухэтажном гиганте есть внутренняя телефонная связь между всеми помещениями самолета. Подносы из кухни-буфета поднимаются в салоны на двух лифтах. Надо сказать, что только за первый год полетов этот самолет, помимо внутренних линий Аэрофлота, «пригласили» еще в 20 городов семнадцати стран мира. Среди них — Берлин, Париж, Мадрид, Амман. География полетов Ил-86 все время расширяется.

ШТУРВАЛ — устройство, с помощью которого пилот отклоняет руль высоты и элероны (то есть управляет самолетом). Штурвал от себя — и нос самолета наклонился вниз, штурвал на себя — нос поднялся. Чтобы сделать левый крен (наклонить самолет влево), нужно повернуть штурвал влево, а чтобы правый — то вправо. В кабине экипажа обычно стоят рядом два штурвала перед креслами первого и второго пилотов. Они устроены так, что если перемещается один, то точно так же движется и другой. Впервые штурвал был установлен на русском самолете «Гаккель III». А до того пользовались различными ручками. На самолете братьев Райт были две ручки. Левая отклоняла руль высоты. Правая же при движении влево-вправо управляла искривлением крыльев, а при движении вперед-назад — рулем направления. Педалей тогда еще не придумали. Впервые ручка и педали, которые действовали по принципу: ручка на себя — нос вверх, ручка влево — крен влево, нога влево — поворот влево, были установлены на французском самолете конструкции Пельтри в 1910 году (этот принцип сохранился до сегодняшнего дня). Иногда ручку управления крепили даже к потолку кабины! Вначале штурвалы делали круглыми, как баранки у автомобилей. Но такой штурвал закрывал пилоту обзор, мешал «читать» приборы. Поэтому его стали делать без верхней части. Сегодня на правой и левой частях штурвала устанавливают различные кнопки и тумблеры, с помощью которых пилоты, не отрывая рук, включают и выключают автопилот, рацию, различные механизмы и устройства. Форма и размеры штурвала зависят от величины кабины, а также от размеров приборной доски.

ШТУРМАН — член экипажа, который отвечает за то, чтобы самолет летел точно по маршруту, не отклоняясь от заданного курса, и прибыл точно в назначенное время. Задача штурмана — выбрать самое лучшее направление полета с учетом погоды, помочь экипажу ориентироваться над морем, в горах, над пустынями. Сегодня штурману не обязательно постоянно смотреть за окно кабины (как это было раньше), тем более, что с большой высоты и рассмотреть почти ничего не возможно. Перед его глазами — точные приборы: радиокомпас, радиолокатор, индикатор курсовой системы. Кроме того, на небольшом столике у штурмана всегда под рукой навигационная линейка (для нужных расчетов), масштабная линейка (для промера полетной карты), транспортир (для измерения углов). Здесь же, на столике—штурманский бортжурнал, ручка, карандаш, ластик. На многих современных самолетах установлен специальный навигационный вычислитель. Он самостоятельно перерабатывает поступившие сведения о полете и выдает необходимые команды автопилоту. Штурман — это еще и инженер, он до тонкостей знает устройство технических средств самолетовождения, следит за их исправностью.

ШУМ — одна из главных проблем авиации. Борьба с шумом по своей актуальности, пожалуй, занимает второе место после обеспечения безопасности полетов. До появления реактивных самолетов крупный аэропорт принимал около 10 самолетов в сутки. Сегодня их число может превышать несколько сотен. Взлет и посадка днем происходят практически каждую минуту. Этот фактор, а также рост числа аэропортов и плотности населения в их окрестностях, приближение границ города к аэропортам еще больше обостряют проблемы борьбы с шумом. Страдают от шума и пассажиры самолетов. Современный реактивный самолет при взлете создает шум в 130—140 децибел на расстоянии 100 метров. Такой шум вызывает у человека болевые ощущения, поскольку это порог выносливости уха. А в кабине самолета шум порой достигает 100 децибел, что нарушает комфорт, мешает пассажирам разговаривать и отдыхать. Сегодня требование к уровню шума стало одним из главных критериев при создании пассажирских машин. Ни один международный аэропорт не примет самый совершенный самолет, если он не соответствует требованиям акустики. У создателей первых пассажирских самолетов основная задача состояла в снижении шума в кабине. С появлением реактивных двигателей шум в кабине уменьшился, но зато возрос шум, создаваемый на земле при взлете и посадке. Использование двухконтурных двигателей и установка звукопоглощающих облицовок в двигателе несколько уменьшили «неприятности» от самолетов на местности. Но этих мероприятий явно недостаточно. Для защиты людей от авиационного шума сегодня принимаются различные меры. Так, вблизи аэропортов ограничивается строительство жилых домов. Вводятся специальные методы взлета и посадки, рационально организуется воздушное движение. Но главная задача — создание «тихого» самолета. Решение ее требует немалых средств. Так, по оценкам зарубежных фирм для снижения интенсивности шума в 2 раза необходимо затратить около 200 тысяч рублей на один самолет. А чтобы снизить шум в 4 раза, требуется 600 тысяч рублей! Так что снижение шума всего парка самолетов весьма дорогое «удовольствие». Поскольку в основном шум создает двигатель, то и наибольшее внимание уделяется ему. Львиная доля шума получается от реактивной струи газов. Поэтому созданы насадки на сопла различной формы, а сами сопла делают гофрированными. Или на пути потока газов помещают специальные стержни, сетки. Предлагается создать звукоизолирующую оболочку вокруг вырывающейся струи, использовать посторонний источник шума для гашения основного. На многих современных двигателях устанавливают звукопоглощающую облицовку внутренних каналов двигателя. Обычно она представляет собой перфорированные пластины, которые размещают на некотором расстоянии от жесткой стенки. В пространство между пластинами и стенкой помещают сотовый заполнитель. Для снижения шума в кабине самолета используют звукопоглощающие и звукоизолирующие материалы. Их укладывают в несколько слоев между обшивкой и внутренними панелями салонов.

Читайте так же:  Как называется сайт для создания сайтов

ЩИТОК . Это отклоняемая поверхность, расположенная снизу хвостовой части крыла. Щитки нужны для сокращения длины разбега и пробега при взлете и посадке. В неотклоненном положении щиток вписывается в контур крыла. При опускании его увеличивается кривизна профиля крыла. Благодаря этому возрастает подъемная сила без увеличения угла атаки. Кроме того, в пространстве между крылом и щитком образуется область пониженного давления (создается разрежение), куда засасывается воздух с верхней поверхности крыла. В результате улучшается обтекание крыла воздухом на больших углах атаки, что также увеличивает его подъемную силу, а значит, облегчает взлет. При больших углах отклонения щитка сильно возрастает лобовое сопротивление крыла, то есть щиток «работает» как воздушный тормоз, а это позволяет сократить длину пробега при посадке.

Восстание машин

Экспертам еще предстоит разобраться, что конкретно случилось. Но факт остается фактом: интеллект бортовых вычислительных систем самолета стремительно растет. Настолько, что «летающий компьютер» может контролировать и даже поправлять действия пилота. Не так давно во время захода на посадку пассажирского гиганта А-380, летевшего из Дубая в Манчестер, на высоте 400 м (!) бортовой компьютер неожиданно предупредил экипаж: полоса слишком коротка. И отменил приземление. Повторный заход — то же самое. Только после того, как самолет сел в другом аэропорту, а затем возвратился обратно, компьютер разрешил-таки посадку. Неужели близок тот день, когда бортовая ЭВМ может напрямую «восстать» против действий пилота? Об этом «РГ» беседует с ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации профессором Борисом Елисеевым.

Борис Петрович, многие уже говорят: сегодня пилот — это скорее оператор ПК, задача которого — лишь присматривать за работой умной электроники. Вы согласны?

Борис Елисеев: Нет, конечно. Это, извините, глупые разговоры. Статистика авиакатастроф свидетельствует: какие бы передовые технологии не использовались при разработке новой, более совершенной и безопасной летательной техники, именно хорошо подготовленный летный и технический персонал — основной гарант безопасности на борту.

Но современный самолет это действительно «летающий компьютер». Его вычислительная система включает не меньше 80 бортовых мини-эвм, которые обеспечивают полет по трассе, с изменениями курса, эшелона, высоты, скорости и т.д. То есть штурвал самолета на самом деле уже не «руль» — джойстик бортового компьютера воздушного судна. И вычислительная система самолета, контролируя пилотов, принимает решение на окончательное управление рулевыми поверхностями самолета.

Летчики ведут самолет в ручном режиме всего две-три минуты после взлета и столько же — перед посадкой. Остальное — автопилот. Верно?

Борис Елисеев: Верно. Но если говорить об интерфейсе «человек-машина» и безопасности полетов, то проблема кроется совершенно в другом. Вы знаете, что значительная часть пассажирских авиаперевозок в России выполняется на магистральных самолетах зарубежного производства. В основном они взяты в лизинг за границей, зарегистрированы в офшорах, у многих значительные сроки эксплуатации. При этом бортовые компьютеры «иномарок» имеют закрытое программное обеспечение.

При расследовании авиационных катастроф, увы, не всегда известно главное — где ошибки летчика, а где «ошибки» бортового компьютера. То есть система безопасности полетов полностью не наблюдаема: отсутствуют описания алгоритмов и программ принятия бортовым компьютером решений по управлению самолетом. По неполной информации, следуя гипотезе абсолютно корректного программного обеспечения бортовых компьютеров, эксперты делают заключение о развитии ситуации на борту воздушного судна. И, конечно, при неизвестном алгоритме контроля систем самолета техническая псевдоисправность оборудования вынуждает экспертов сделать вывод об ошибках экипажа. Вместе с тем опыт эксплуатации воздушных судов показал: в программном обеспечении бортовых компьютеров воздушных судов находили и исправляли ошибки.

Но, судя по некоторым данным, оказывается, нельзя исключать и возможность несанкционированного вмешательства в работу бортовой системы?

Борис Елисеев: Нельзя. И это очень серьезно. Еще три года назад на профильной конференции в Амстердаме бывший пилот, а ныне консультант по вопросам безопасности Хьюго Тесо наглядно продемонстрировал возможность взлома бортовой системы воздушного судна с помощью смартфона. В сети есть информация о том, что американский хакер Крис Робертс взламывал бортовые компьютеры Boeing и Airbus. Именно поэтому основатель одной из компьютерных компаний, называющий себя экспертом в вопросах кибербезопасности, попал в поле зрения ФБР.

В свое время НАСА не случайно инвестировала огромные средства и ресурсы в верификацию и сопровождение программного обеспечения для космических кораблей Shuttle. Несмотря на это, на этапе эксплуатации программного обеспечения было выявлено 16 ошибок «первой степени серьезности», способных, как следовало из отчетов, привести к «потере корабля и экипажа». Восемь из этих ошибок присутствовали в коде во время полетов. К счастью, без последствий. При этом НАСА имеет самую совершенную и дорогостоящую комплексную систему процессов разработки и верификации программного обеспечения.

Кстати, коварство программных ошибок еще и в том, что они могут проявиться далеко не сразу, иногда после сотен тысяч часов нормальной эксплуатации — как реакция на вдруг возникшую специфическую комбинацию многочисленных факторов.

Борис Елисеев: Надежность аппаратуры может быть увеличена за счет ее дублирования. Это резко уменьшает опасности от случайных сбоев. Эквивалентного способа защиты от программных ошибок пока не найдено. Если бы методы производства идеального программного обеспечения существовали, то можно было бы предположить, что следование им потребовало бы большого количества ресурсов и времени. Наблюдаемая же тенденция свидетельствует о движении в обратном направлении — в сторону снижения стоимостных и временных издержек.

Виктор Петров, декан факультета авиационных систем и комплексов МГТУ ГА, профессор:

— Можно предположить, что фактически любая сложная программная система при определенных обстоятельствах способна вести себя неожиданно, даже для ее разработчиков. Вероятность такого поведения, особенно если оно может привести к тяжелым последствиям, следует реалистически оценивать и предусматривать специальные средства защиты. В том числе — уже не на уровне самого программного обеспечения, а на уровне всей системы. Однако основным требованием безопасной эксплуатации авиатехники должна стать открытость программного обеспечения бортовых компьютеров воздушных судов и поставки его в комплекте с технической документацией к воздушному судну. Тогда будет понятно, каким образом бортовой компьютер реагирует на развитие особой ситуации на воздушном судне, что он делает по ее устранению и не противоречит ли это действиям летчика.

Кроме этого, должны быть известны алгоритмы тестирования бортовых компьютеров, их глубина и полнота при нахождении самолета на земле и в воздухе. Также должны быть известны все изменения в программном обеспечении бортовых компьютеров, которые вводит разработчик и объяснена необходимость их введения. Информацию о программном обеспечении необходимо потребовать от ее разработчиков на уровне руководящих документов ИКАО. Наверняка потребуется внести существенные изменения и дополнения в национальное законодательство.

В авиации все значительно серьезней, чем в любом другом виде транспорта. Ошибки в программном обеспечении или уязвимости бортовых компьютеров воздушных судов могут привести к авиационным происшествиям и катастрофам с сотнями жертв.

Устройство летательных аппаратов

Самолет, уникальная, сложнейшая конструкция, в работе которой должна быть учтена максимальная надежность и ответственность. Все потому, что крылатый стальной механизм отвечает за самое ценное, что есть у людей – за их жизнь. Над его созданием работает множество людей, здесь учитывается каждый момент, не упускается из виду самая мелкая деталь, а за работу берутся лишь ответственные и хорошие специалисты.

Для тех, кто, связал свою жизнь с самолетами или собирается так поступить, может почерпнуть знания в этой главе. Это, безусловно, познавательный и очень полезный раздел сайта, который предоставляет профессиональную информацию тем, кто увлекается или занимается профессионально конструированием, моделированием самолетов, двигателей и других его комплектующих.

Подробное описание создания и работы, предоставленные чертежи, помогут разобраться в теме настолько основательно, насколько это возможно.

Раздел полезен как профессионалам, студентам, так и просто свободным любителям, ведь такое чудесное изобретение, как самолет или вертолет, не может не заинтересовать людей, активно пользующихся его возможностями.

Если у вас имеются уникальные статьи с фотографиями и чертежами, вы можете поделиться ими с читателями данного ресурса, которые заинтересованы, чтобы сайт пополнялся интересной и познавательной информацией. Раздел (детали самолетов, части самолетов, физика самолета) представлен ниже.

руль — руль, я … Русский орфографический словарь

руль — руль/ … Морфемно-орфографический словарь

руль — я; м. [от голл. roer круг] Устройство для управления направлением движения судна, самолёта, автомобиля и т.п. Р. велосипеда. Р. трактора, автомобиля. Лево руля; право руля (мор.; команда на судне, подаваемая рулевому для поворота влево или вправо … Энциклопедический словарь

РУЛЬ — РУЛЬ, руля, муж. (от голланд. ruer, букв. колесо). 1. Приспособление для управления ходом водного или воздушного судна (мор., авиац.). Право руля! или лево руля! (морская команда). Руль высоты. Руль глубины (авиац.). Класть руль или руля (см.… … Толковый словарь Ушакова

Руль — Руль устройство для поворота и удержания направления движения различных транспортных средств. Судовой руль устройство, служащее для удержания судна на курсе и его поворота на ходу. Руль в авиации см. Воздушный руль, Газовый руль … Википедия

РУЛЬ — (гол., от нем. Ruder). 1) правило, род весла, приделываемого к судну, с задней части и служащего для направления судна в ту или иную сторону. 2) в сахароварном деле: размешивание сиропа. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка … Словарь иностранных слов русского языка

РУЛЬ — (от нидерл. roer) ..1) руль судовой устройство для удержания судна на курсе, а также для поворота на ходу; обычно пластина, поворачивающаяся вокруг вертикальной оси2)] Воздушный руль подвижная поверхность, создающая аэродинамическую силу и момент … Большой Энциклопедический словарь

РУЛЬ — муж. часть всякого водяного судна, привешенная по себе к корме (к стояку, к ахтерштевню) на крюках, для обращенья в ту или другую сторону, под удар воды, и управленья судном; правило, кормило, стерно и стырь южн. копец ·стар. сопец (?) сиб.… … Толковый словарь Даля

Читайте так же:  Вторая книга 50 оттенков серого как называется

руль — штурвал, кормило, рулевое колесо, баранка Словарь русских синонимов. руль / судна, самолёта, комбайна, трактора: штурвал // судна: кормило (трад. поэт.) / автомобиля: баранка (разг.) … Словарь синонимов

РУЛЬ — РУЛЬ, я, муж. Приспособление, устройство для управления движущейся машиной, судном, самолётом. Р. автомобиля, комбайна, трактора. Воздушный р. (у летательного аппарата). Ручной р. Ножной р. Сесть, встать за р. Сидеть, стоять за рулём. Стоять у… … Толковый словарь Ожегова

РУЛЕВЫЕ ПОВЕРХНОСТИ САМОЛЕТА И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

(начальные сведения из курса конструкции воздушных судов)

Пилот использует рулевые поверхности, воздействуя на них органами управления, чтобы изменять положение самолета в пространстве. Мы уже познакомились с ними в курсе Аэродинамики. Рассмотрим их с точки зрения летной эксплуатации. Рулевые поверхности это как бы “вырезанные” из целого крыла, стабилизатора или киля подвижные части. Они отклоняют поток воздуха, заставляя самолет двигаться в противоположном направлении. Рулевые поверхности бывают главными и дополнительными .

Главные рулевые поверхности это Элероны, Руль Направления и Руль Высоты. Пилот приводит их в движение органами управления (ручкой и педалями). Органы управления соединены с рулевыми поверхностями системой тяг и тросов. На скоростных и тяжелых самолетах применяются гидроусилители — бустеры.

Дополнительными органами управления считаются триммеры и закрылки .

Управление элеронами происходит при отклонении ручки влево-вправо. Элероны при этом движутся одновременно, один вверх, один вниз и поворачивают самолет вокруг продольной оси, создавая крен. При использовании элеронов нужно помнить важное правило — “возвращаться к центру”. Сначала ручка отклоняется в сторону, и самолет начинает крен. Как только крен достигнет нужного значения, ручка плавно возвращается на место — к центральному положению (это называется “зафиксировать крен”). Дальнейшее выдерживание заданного крена в развороте нужно осуществлять небольшими, координированными движениями ручки от центрального положения.

Руль высоты расположен вдоль задней кромки стабилизатора. Некоторые самолеты имеют цельноповоротный стабилизатор (почти все сверхзвуковые истребители) вместо отдельного руля высоты. Движение рулем высоты или цельноповоротным стабилизатором контролируется ручкой управления “на себя — от себя”. Руль высоты — исторически сложившееся ошибочное название. Эта управляющая поверхность рулит не высотой полета, а углом тангажа (положением носа самолета относительно горизонта). Чтобы набирать высоту нужна тяга двигателя. Если набирать высоту одним только движением ручки “на себя”, можно потерять скорость и даже достичь срыва с последующим сваливанием самолета.

Руль направления контролирует движения самолета вокруг вертикальной оси — “рыскание” влево-вправо. Пилот воздействует на педали и отклоняет подвижную часть киля (вертикальной части хвостового оперения). Руль направления не поворачивает самолет на новый курс, его главная задача сделать полет координированным во время разворотов . Правило пользования рулем направления очень простое — “шарик в центре”. Прибор, который оценивает качество маневров на коордированность называется в русских руководствах “указатель поворота и скольжения” или “электрический указатель поворота — ЭУП” (turn coordinator в USA). Как бы его не называли в разных странах — это один и тот же прибор. В нижней его части расположен этот самый шарик. Он движется по специальной шкале влево и вправо. Центр шкалы обозначен двумя вертикальными линиями, между которыми и должен находиться шарик на всех этапах полета. Шарик можно представить себе в виде футбольного мяча, который убегает от ноги футболиста. Пинайте его педалями (только плавненько). Шарик слева — левую педаль, шарик справа — правую педаль. Если “шарик в центре” — вы делаете координированные маневры. Можете ставить стакан воды на козырек приборной доски — не прольется. Пиво ставить не советую, перестанете контролировать Силу — угробите себя, машину и тех неудачников, что волей судьбы оказались у вас на борту. Исторически доказано, что даже маленькая доза алкоголя начисто лишает человека каких-бы то ни было сверхкачеств, в том числе и чуствовать четыре аэродинамические Силы в полете.

Триммер напоминает cruise control автомобиля. Он помогает вам настроить такое положение рулей, чтобы самолет находился в установившемся полете и не требовал приложения усилий на органы управления для его выдерживания. Триммер представляет собой небольшой “рулек” на контрольной поверхности (маленький “элерончик” на задней кромке элерона или уменьшенный руль высоты на “полноразмерном” руле высоты). Его площадь не больше двойного тетрадного листа. Так же как и большой руль, он отклоняется вверх и вниз (вправо — влево на руле направления). Маленькие самолеты, такие как ваша Цессна имеют только триммер руля высоты. Самолеты побольше имеют триммеры на всех рулевых поверхностях. Пилот реального самолета имеет в кабине специальное колесо — триммер руля высоты. Оно может быть расположено на стенке кабины или между креслами командира и второго пилота. Пилот видит его “в профиль” (как колесо велосипеда). Как правило, оно большого размера и не требует переноса взгляда для управления. Одной рукой держишь штурвал, смотришь вперед, вторую руку кладешь на колесо триммера и вращаешь его. На самолете Як-18Т это рукоятка (типа ручки лебедки) на стене кабины . Очень похожее управление триммером руля высоты на то, что мы имеем в симуляторе, у самолета Як-40. Правда, там роль триммера выполняет весь стабилизатор (он изменяет свое положение с помощью специального электромотора). Был даже такой вопрос-хохма на экзаменах в Актюбинском летном училище: “Где у Як-40 расположен триммер руля высоты?” (Триммера, то нет — весь стабилизатор это один большой триммер). Так вот на этом реактивном Яке есть небольшая кнопка — микропереключатель прямо под большим пальцем правой руки на штурвале. Щелкнул ей вверх, и стабилизатор немного переставился. На ручке F-16FLCS ThrustMaster есть точно такая же кнопка (“H2”) и на том же самом месте и точно также работает. Даже внешнее сходство есть. Управлять этой штукой нужно очень аккуратно , небольшими короткими импульсами (один щелчок, два щелчка и т.п.). Ни в коем случае не держать продолжительно. Лучше два-три коротких нажатия, чем одно долгое. Тем у кого нет ручки ThrustMaster F-16FLCS выражаю свое сочуствие и сообщаю, что с клавиатуры триммер управляется клавишами PageUp и PageDown. Так как же все-таки управлять триммером? Представьте себе, что вы летите в крейсерском горизонтальном полете на Цессне. Машина все время пытается немного задрать нос и изменить высоту. Вам приходится постоянно держать ручку немного “от себя”. Если самолету позволить набрать высоту, которую он “хочет” и стабилизироваться на ней, то скорость будет уже не крейсерская 130kts, а 110. С такой погрешностью вам не уложиться в расчетное время, да и на трассе вы станете проблемой для других пилотов, тех, что сзади. Добавляете режим двигателя, чтобы разогнаться до 130, а самолет опять лезет вверх, и вот вы уже пересекаете чужой эшелон полета (заданную диспетчером высоту) и создаете угрозу столкновения самолетов на пересекающихся или встречных курсах. С самого начала нужно было действовать триммером. Вернемся в тот момент времени, когда вы еще были на заданной высоте и с расчетной крейсерской скоростью. Итак, вам надоело удерживать самолет от постоянного “вспухания” вверх миллиметровым движением ручки управления “от себя”. Это утомительно. Щелкните один раз триммером вниз, чуствуете? Ручку можно немного ослабить. Еще раз-другой, и самолет летит ровнеько “без рук”. То же самое касается других режимов полета (набор высоты и снижение). Кто же держит ручку чуть-чуть “от себя” вместо вас теперь? Да это тот самый крошечный “рулек” на задней кромке руля высоты — триммер. Он отклонился немного и поддерживает руль высоты в нужном положении, не давая воздушному потоку изменить его. Еще одно важное правило управления триммером: Не пытайтесь летать на самолете с помощью этого органа управления (т.е. не нужно им изменять тангаж — поднимать и опускать нос). Это может привести к раскачиванию самолета по высоте с увеличением амплитуды, выходу на закритические углы атаки и сваливанию. Привыкните к такой последовательности действий при переходе из горизонтального полета в набор высоты: Поднимите нос самолета на 2-5 градусов ручкой управления, добавьте режим двигателя, дождитесь того, что самолет стабилизируется на постоянной вертикальной скорости (Rate of Climb), затем снимите нагрузку с ручки управления триммером.

Закрылки (Flaps) изменяют форму сечения крыла, временно создавая ему новый профиль . Это подвижная часть крыла расположенная вдоль его задней кромки. Закрылки отклоняются вниз и увеличивают сопротивление, позволяя самолету снижаться без увелечиния скорости. Хотя их часто путают с элеронами — закрылки не являются главными контрольными поверхностями. Они не управляют положением самолета. Закрылки могут быть выдвижными (слегка отъезжают назад по специальным направляющим, образуя щель между крылом и своей передней кромкой и одновременно отклоняются вниз), и двух-трех щелевыми (как бы один закрылок выезжает из другого, образуя дополнительные щели). Щели нужны для того, чтобы “подсосать” к поверхности крыла поток, который стремится оторваться от крыла на больших углах атаки. Это очень существенно увеличивает подъемную силу. Таким образом, многощелевые закрылки на тяжелых самолетах позволяют этим махинам заходить на посадку на очень небольшой скорости, с большими углами атаки и не бояться срыва. Закрылки выпускаются/убираются поэтапно и имеют несколько промежуточных положений. Обычно промежуточные положения закрылков бывают через 5 или 10 градусов от 0 (полностью убраны) до 40 (полностью выпущены). Первые несколько положений увеличивают подъемную силу крыла (5-15 градусов облегчают взлет). Положения закрылков от 20 до 40 градусов создают больше сопротивление чем подъемную силу и используются при заходе на посадку, чтобы вписать самолет в скоростные параметры снижения и касания взлетно-посадочной полосы (ВПП). Закрылками управляет специальный переключатель в кабине самолета, который имеет промежуточные положения и прибор-указатель данного состояния закрылков. Этот переключатель имеет защитную блокировку, чтобы не произошел случайный выпуск закрылков. Мы в симуляторе будем пользоваться кнопками F5-F8 или соответствующей кнопкой на F-16 FLCS. F5 — полностью убрать закрылки, F6 — убрать закрылки на одно деление, F7 — выпустить закрылки на одно деление и F8 — полностью выпустить закрылки. Закрылки увеличивают сопротивление, но это не воздушные тормоза. Если выпустить их на скорости, превышающей допустимую по РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) данного типа самолета, то может случиться повреждение конструкции с непредсказуемыми последствиями. Мне приходилось наблюдать в Актюбинске посадку Ил-86, у которого произошел самопроизвольный выпуск закрылков на крейсерской скорости полета. Их просто вырвало с корнем. На стоянке самолет представлял собой ужасное зрелище. Рваные дыры зияли в борту самолета, видимо массивный закрылок в момент отрыва ударил по обшивке фюзеляжа. Из изуродованного крыла торчали тяги и рычаги проводки управления закрылками. К тому же самолет при посадке без закрылков коснулся бетонки на повышенной скорости и полностью “разулся” (сгорела резина шасси), пытаясь затормозить до конца полосы. Остаки-клочья колес висели на голых дисках. Для того, чтобы посадить тяжелый корабль без помощи закрылков экипаж аварийно сливал топливо в пригородах Актюбинска, уменьшая вес машины. Злые языки говорили тогда, что картошка из отдельных хозяйств еще долго будет пахнуть авиационным керосином. Только высокое мастерство экипажа того ИЛ-86 спасло людей на борту. Так что летные ограничения по скорости выпуска закрылков и шасси, как и все прочие в РЛЭ пишутся не “из пальца”. Вообще отличие авиации от других областей деятельности человека в том, что правила не требуют обсуждения. Их никто не сочинял, их ПРОВЕРЯЛИ . Любая скупая строчка, типа “Закрылки 25 в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) или наставлении по производству полетов (НПП). На вашей машине первоначального обучения Cessna Skyline 182RG эксплуатационные рамки использования закрылков отмечены жирной белой линией на указателе скорости. Если стрелка указателя находится в пределах этой линии — можете пользоваться закрылками.

Читайте так же:  Годовщина свадьба 21 год как называется

Перед взлетом выпустите закрылки на 5-10 градусов (обязательно сверьте эти цифры с РЛЭ). После отрыва, набора безопасной высоты и достижения устойчивой вертикальной скорости, убирайте закрылки. Делайте это поэтапно. Сначала уберите на одно деление. Сразу приготовьтесь компенсировать пикирующий момент самолета ручкой управления, а затем сбалансируйте триммером. Уберите еще на одно деление и повторите операцию. И так до полной уборки. (На Боинг 747 очень много промежуточных положений закрылков).

Перед посадкой выпустите закрылки на 10 градусов, когда будете вписываться в схему аэродрома (см раздел “полеты по схеме аэродрома”). Приготовьтесь к кабрирующему моменту (энергичному задиранию носа) после выпуска закрылков и парируйте его ручкой, с последующим триммированием. При полете по схеме аэродрома продолжайте поэтапно добавлять закрылки до 20 градусов перед выходом на предпосадочную прямую (Final). Далее следуйте РЛЭ данного типа по созданию посадочной конфигурации закрылков.

Педали в самолете. Зачем они нужны? Расскажет пилот самолета.

Наверное, многие замечали, что в самолетах есть педали, почти как в автомобиле. Но зачем они там нужны? Какого их предназначение? На этот вопрос нам ответит пилот гражданской авиации.

«Педали в самолете действительно есть. В большинстве пассажирских лайнеров их даже больше, чем два, как многие думают. Но я так понимаю, речь идет как раз о двух основных педалях. На самом деле это не совсем педали, в привычном понимании этого слова. Их принцип действия другой, нежели в автомобиле. Если говорить совсем просто, то в большинстве самолетах эти педали выполняют функцию руля. Этими педалями задается направление самолета. При нажатии на одну из педалей самолет наклоняется относительно своей оси, таким образом изменяя угол рыскания. Это достигается за счет передвижения вертикальной плоскости в хвостовом оперении самолета. В полете этими педалями пилоты пользуются крайне редко. Вообще, в современных авиалайнерах, во время полета пилоты можно сказать вообще не используют механические элементы управления полетом, сейчас за них все делает автопилот. Однако на земле, при разбеге и пробеге пилоты корректируют курс именно этими педалями. Не будем рассматривать более подробно этот элемент управления, думаю многим это будет не интересно, а кому интересно можете почитать в Интернете про «руль направления в самолете».»

Мы узнали, зачем нужны педали в самолете. Кстати, не так давно мы рассказывали, зачем нужен руль в поезде . Если интересно, рекомендую прочитать. Не забывайте ставить палец вверх и подписываться на канал!

Как называется на самолете руль

Профессор С. ЧЕРНЫШЕВ, директор ЦАГИ.

Вы когда-нибудь летали? Не на самолёте, не на вертолёте, не на воздушном шаре, а сами — как птица?

Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.
Н. Е. Жуковский

Вы когда-нибудь летали? Не на самолёте, не на вертолёте, не на воздушном шаре, а сами — как птица? Не приходилось? И мне не довелось. Впрочем, насколько я знаю, это не удалось никому.

Почему же человек не смог этого сделать, ведь кажется, нужно лишь скопировать крылья птицы, прикрепить их к рукам и, подражая пернатым, взмыть в поднебесье. Но не тут-то было. Оказалось, что человеку не хватает сил, чтобы поднять себя в воздух на машущих крыльях. Рассказами о таких попытках пестрят летописи всех народов, от древнекитайских и арабских (первое упоминание содержится в китайской хронике «Цаньханьшу», написанной ещё в I в. н.э.) до европейских и русских. Мастера в разных странах использовали для изготовления крыльев слюду, тонкие прутья, кожу, перья, но полететь так никому и не удалось.

В 1505 году великий Леонардо да Винчи писал: «… когда птица находится в ветре, она может держаться в нём без взмахов крыльями, ибо ту же роль, которую при неподвижном воздухе крыло выполняет в отношении воздуха, выполняет движущийся воздух в отношении крыльев при неподвижных крыльях». Звучит это сложно, но по сути не просто верно, а гениально. Из этой идеи следует: чтобы полететь, не нужно размахивать крыльями, нужно заставить их двигаться относительно воздуха. А для этого крылу нужно просто сообщить горизонтальную скорость. От взаимодействия крыла с воздухом возникнет подъёмная сила, и, как только её величина окажется больше величины веса самого крыла и всего, что с ним связано, начнётся полёт. Дело оставалось за малым: сделать подходящее крыло и суметь разогнать его до необходимой скорости.

Но опять возник вопрос: какой формы должно быть крыло? Первые эксперименты проводили с крыльями плоской формы. Посмотрите на схему (рис. 1). Если на плоскую пластину под небольшим углом действует набегающий поток воздуха, то возникают подъёмная сила и сила сопротивления. Сила сопротивления старается «сдуть» пластину назад, а подъёмная сила — поднять. Угол, под которым воздух дует на крыло, называется углом атаки. Чем больше угол атаки, то есть чем круче к потоку наклонена пластина, тем больше подъёмная сила, но вырастает и сила сопротивления.

Ещё в 80-х годах XIX века учёные выяснили, что оптимальный угол атаки для плоского крыла лежит в пределах от 2 до 9 градусов. Если угол сделать меньше — сопротивление будет небольшим, но и подъёмная сила маленькой. Если развернуться круче к потоку — сопротивление окажется так велико, что крыло превратится скорее в парус. Отношение величины подъёмной силы к величине силы сопротивления называется аэродинамическим качеством. Это один из самых важных критериев, относящихся к летательному аппарату. Оно и понятно, ведь чем выше аэродинамическое качество, тем меньше энергии тратит летательный аппарат на преодоление сопротивления воздуха.

Вернёмся к крылу. Наблюдательные люди очень давно заметили, что у птиц крылья не плоские. Всё в тех же 1880-х годах английский физик Горацио Филлипс провёл эксперименты в аэродинамической трубе собственной конструкции и доказал, что аэродинамическое качество выпуклой пластины значительно больше, чем плоской. Нашлось и довольно простое объяснение этому факту.

Представьте, что вам удалось сделать крыло, у которого нижняя поверхность плоская, а верхняя — выпуклая. (Очень просто склеить модель такого крыла из обычного листа бумаги.) Теперь посмотрим на вторую схему (рис. 2). Поток воздуха, набегающий на переднюю кромку крыла, делится на две части: одна обтекает крыло снизу, другая — сверху. Обратите внимание, что сверху воздуху приходится пройти путь несколько больший, чем снизу, следовательно, сверху скорость воздуха будет тоже чуть больше, чем снизу, не так ли? Но физикам известно, что с увеличением скорости давление в потоке газа падает. Смотрите, что получается: давление воздуха под крылом оказывается выше, чем над ним! Разница давлений направлена вверх, вот вам и подъёмная сила. А если добавить угол атаки, то подъёмная сила ещё увеличится.

Одним из первых вогнутые крылья сделал талантливый немецкий инженер Отто Лилиенталь. Он построил 12 моделей планеров и совершил на них около тысячи полётов. 10 августа 1896 года во время полёта в Берлине его планер перевернуло внезапным порывом ветра и отважный пилот-исследователь погиб. Теоретическое обоснование парения птиц, продолженное нашим великим соотечественником Николаем Егоровичем Жуковским, определило всё дальнейшее развитие авиации.

А теперь попробуем разобраться, как подъёмную силу можно изменять и использовать для управления самолётом. У всех современных самолётов крылья сделаны из нескольких элементов. Основная часть крыла неподвижна относительно фюзеляжа, а на задней кромке устанавливают как бы небольшие дополнительные крылышки-закрылки. В полёте они продолжают профиль крыла, а на взлёте, при посадке или при манёврах в воздухе могут отклоняться вниз. При этом подъёмная сила крыла возрастает. Такие же маленькие дополнительные поворотные крылышки есть на вертикальном оперении (это руль направления) и на горизонтальном оперении (это руль высоты). Если такую дополнительную часть отклонить, то форма крыла или оперения меняется, и меняется его подъёмная сила. Посмотрим на третью схему (рис. 3 на с. 83). В общем случае подъёмная сила увеличивается в сторону, противоположную отклонению рулевой поверхности.

Расскажу в самых общих чертах, как управляется самолёт. Чтобы подняться вверх, нужно слегка опустить хвост, тогда возрастёт угол атаки крыла, самолёт начнёт набирать высоту. Для этого пилот должен потянуть штурвал (ручку управления) на себя. Руль высоты на стабилизаторе отклоняется вверх, его подъёмная сила уменьшается и хвост опускается. При этом угол атаки крыла увеличивается и его подъёмная сила возрастает. Чтобы спикировать, пилот наклоняет штурвал вперёд. Руль высоты отклоняется вниз, самолёт задирает хвост и начинает снижение.

Наклонить машину вправо или влево можно при помощи элеронов. Они расположены на концевых частях крыльев. Наклон ручки управления (или поворот штурвала) к правому борту заставляет правый элерон подняться, а левый — опуститься. Соответственно подъёмная сила на левом крыле возрастает, а на правом падает, и самолёт наклоняется вправо. Ну а как наклонить самолёт влево — догадайтесь сами.

Рулём направления управляют с помощью педалей (рис. 4). Толкаете вперёд левую педаль — самолёт поворачивает налево, толкаете правую — направо. Но делает это машина «лениво». А вот чтобы самолёт быстро развернулся, нужно сделать несколько движений. Предположим, вы собираетесь повернуть влево. Для этого нужно накренить машину влево (повернуть штурвал или наклонить ручку управления) и в то же время нажать на левую педаль и взять штурвал на себя.

Вот, собственно, и всё. Вы можете спросить, почему же лётчиков учат летать несколько лет? Да потому, что просто всё только на бумаге. Вот вы дали самолёту крен, взяли ручку на себя, а самолёт вдруг начал съезжать вбок, как на скользкой горке. Почему? Что делать? Или в горизонтальном полёте вы решили подняться повыше, взяли штурвал на себя, а самолёт вдруг, вместо того чтобы забираться на высоту, клюнул носом и по спирали полетел вниз, как говорят, вошёл в «штопор».

Пилоту в полёте нужно следить за работой двигателей, за направлением и высотой, за погодой и пассажирами, за собственным курсом и курсами других самолётов и множеством других важных параметров. Пилот должен знать теорию полёта, расположение и порядок работы органов управления, должен быть внимательным и смелым, здоровым, а самое главное — любить летать.