Как устроена дверь самолета

Можно ли открыть дверь пассажирского самолета во время полета

Страшный сон аэрофоба – что случится, если какой-нибудь псих на ходу откроет дверь самолета. Ответим однозначно: если это случится на высоте 10-12 км, то всем будет очень плохо. А теперь объясним, почему это невозможно.

Почему нельзя открыть дверь самолета

После взлета двери самолета оказываются под большим давлением. Чтобы открыть такую дверь, потребуется сила, которой не обладает ни один человек.

Кроме того, в замок двери встроено барометрическое реле, которое, как только самолет начнет набирать высоту, автоматически блокирует замок намертво. Разблокировка происходит только тогда, когда давление внутри самолета сравняется с наружным (то есть, на земле).

Лопатка Купера

А вот еще история из 1971 года. Сперва расскажем ее, а потом объясним, причем тут двери.

Осенью 1971 года человек по имени Дэн Купер, летевший из Портленда в Сиэтл, угнал самолет. Он передал стюардессе записку о том, что у него в сумке бомба, потребовал приземлиться и передать ему 200 тысяч долларов и парашют. Требования угонщика были выполнены.

На земле он выпустил всех пассажиров и часть экипажа, после чего потребовал взлететь. Через некоторое время после взлета, когда самолет еще находился на небольшой высоте, Купер открыл дверь лайнера и выпрыгнул с парашютом и деньгами. Больше его никто не видел.

С тех пор Boeing и Airbus стали снабжаться механизмом, получившим название «лопатка Купера». Это устройство, отклоняясь под действием набегающего потока воздуха, во время полета не позволяет открыть дверь.

А если дверь все же откроется…

Предположим, что каким-то образом дверь все же откроется… Что произойдет тогда, будет зависеть от высоты, на которой находится самолет.

Если это случится на высоте до 4 км, то в салоне станет сильно холоднее (температура падает по отношению к земной примерно на 6 градусов на каждый километр подъема). Могут быть какие-то повреждения конструкции внутри салона. Скорее всего, под действием набегающего воздуха, по салону начнут летать вещи.

А вот если дверь откроется на 10 км и выше, все будет намного хуже. Недавно в США взорвавшийся двигатель выбил иллюминатор самолета . В него по пояс засосало одну из пассажирок. Дверь – больше. Скорее всего, в нее вылетят все не пристегнутые пассажиры и незакрепленные вещи. Летающие по салону вещи могут серьезно травмировать пассажиров. Произойдет сильный удар по ушам. Резко упадет количество кислорода на борту, выпадут кислородные маски. Но самолет не разобьется. Пилоты должны будут довольно быстро (воздуха в масках пассажирам хватит минут на 10-15) опуститься до высоты, на которой можно дышать (3-4 тысячи метров).

Подписывайтесь на наш канал , чтобы не пропускать объясняющие тексты про российскую и мировую авиацию.

Больше новостей и анонсы наших публикаций в нашем паблике в соцсети Вконтакте , а также в Фейсбуке и в мессенджере telegram>>

Как устроена дверь в самолете

Это часть главы «Двери и люки» из книги «777. Системы и практика»

Дверь «пробкового» типа (plug type) – она больше проема и наглухо запечатывает сама себя, когда внутреннее давление выше наружного.

На двери и в проеме расположены стопоры. Если внутреннее давление выше наружного, то стопоры на двери упираются в стопоры в проеме. И даже незначительная разница в давлении делает открывание двери невозможным.

При открытии дверь сперва совершает движение вверх, чтобы сдвинутся со стопоров дверного проема, а затем движется под углом наружу и вперед параллельно фюзеляжу.

(1) Окно обзора.

(2) Манометр давления в баллоне надувного трапа. Стрелка должна быть в зеленой зоне.

(3) Переключатель режима двери: ARMED или MANUAL.

(4) Манометр давления системы аварийного открывания двери. Стрелка должна быть в зеленой зоне.

(5) Ручка открывания-закрывания двери.

(6) Ручка замка двери.

(7) Емкость для компактного хранения надувного трапа, он же – плот.

(8) Маячки готовности надувного трапа. Если в окошке желтый флажок – трап в положении ARMED. Черный – отключен (Disarmed).

Закрывание

А. После команды «закрыть двери» бортпроводник тянет за ручку (5) назад (к хвосту самолета) и на себя.

Б. Поворотом ручки (6) закрывает замок двери.

В. После команды «Двери в положение ARMED» переводит дверь в положение ARMED переключателем (3).

Г. Проверяет манометры (2) и (4). Проверяет наличие желтых флажков (8).

Штатное открывание

А. Перед обычным открыванием после команды «Двери в положение DISARMED» бортпроводник переводит двери в положение MANUAL (DISARMED) переключателем (3).

Б. Через окно (1) бортпроводник убеждается в отсутствии препятствий к открыванию двери.

В. Поворачивает ручку (6) в положение OPEN.

Г. Прилагая усилие, толкает дверь ручкой (5) наружу и вперед (к носу самолета) до фиксации замком в открытом положении.

Аварийное открывание

Система аварийного открывания, во-первых, позволяет открывать дверь, не прилагая физических усилий и, во-вторых, надувает аварийный трап.

А. Через окно (1) бортпроводник убеждается в отсутствии препятствий к открыванию двери.

Б. Ручку открывания (6) переводит в положение OPEN.

  • сжатый воздух из резервуара системы аварийного открывания приложит усилие на механизм открывания;
  • дверь распахнется наружу до фиксации;
  • при этом из емкости в нижней части двери (7) вывалится трап, который закреплен на фюзеляже самолета, после чего мгновенно надуется.
  • Если, не дай Бог, случится так, что двери будут открывать снаружи, то дверь автоматически переведется в положение MANUAL (DISARMED).

    В случае приводнения надувной трап можно использовать как плот.

    Важно!

    На скорости выше 80 узлов ни одна дверь не откроется!

    Если внутреннее давление выше внешнего давления – дверь не откроется!

    Помните!

    Несанкционированное открывание дверей и люков самолета может привести к уголовному преследованию!

    Может ли открыться дверь самолета прямо во время полета?

    Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
    что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
    Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

    «Вдруг какой-то псих откроет дверь самолета прямо на ходу?» Наверняка кому-то из вас приходила в голову такая мысль, наряду с другими любимыми вопросами пассажиров (на них нам уже ответил пилот). Переживать не стоит — мы расскажем, почему это практически невозможно и что произойдет, если вдруг такое все-таки случится.

    Несмотря на то что, по данным статистики, путешествовать самолетом безопаснее, чем на машине, многие люди все равно боятся летать. Часто боязнь полетов — это страх перед неизвестностью, и его можно немного уменьшить, если постараться больше узнать о том, что может, а что не может произойти на борту.

    Сегодня мы в AdMe.ru постараемся развеять еще один страх аэрофобов и просто утолить любопытство других пассажиров. Начнем с самого главного.

    Можно ли открыть дверь самолета во время полета?

    Сейчас все аэрофобы могут спокойно выдохнуть. Ну почти. Открыть аварийную дверь самолета на ходу практически невозможно, так как внутреннее давление намного превышает внешнее атмосферное давление. Поэтому, чтобы открыть дверь летящего самолета, придется приложить недюжинную силу, которой обладают разве что сказочные богатыри.

    Но если дверь все-таки откроется?

    Гипотетически, если дверь каким-то образом все же откроется, то первым делом сильно упадет давление. Перед вами опустится кислородная маска, и у вас будет около 15 секунд, чтобы успеть надеть ее и иметь возможность дышать. А пассажиры, проигнорировавшие просьбы стюардесс пристегнуться, даже не успеют потянуться за маской: так быстро они окажутся за пределами судна.

    kak_eto_sdelano

    Как это сделано, как это работает, как это устроено

    Самое познавательное сообщество Живого Журнала

    Здравствуйте. Из этого поста вы узнаете:
    — как устроен аварийный выход на крыло,
    — возможно ли его открыть в полёте, и
    — немного подробностей борьбы с сигнализацией открытия.

    Дополнительные крыльевые выходы нужны в дополнение к обычным дверям, чтобы обеспечить эвакуацию пассажиров в случае аварийной ситуации на земле (воде).
    Завися от числа посадочных мест, таких аварийных выходов бывает:
    — по одному на борт (у 737-600 и -700),
    — по два (у 737-800, -900).
    На самом длинном и вместительном 737-900 входных и сервисных дверей вкупе с крыльевыми выходами не хватало для нормальной эвакуации, поэтому там добавили по одной аварийной двери сзади крыла (с надувным трапом).

    Самый обычный люк аварийного выход на крыло изнутри.

    Рассмотрим.
    Слева видна спинка кресла. Там есть несколько интересных подробностей:
    1. спинка не отклоняется назад, чтобы не загораживать проход к выходу.
    2. защёлка, удерживающая столик, не поворачивается в сторону люка — чтобы не открыться проходящим к выходу пассажиром и удержать от открытия столик (чтобы тоже не мешал).
    Как видно справа, подлокотник ближайшего кресла обрезан, чтобы не мешаться в проёме.

    Панельку ниже окна вы запомните, а я упомяну о ней позже.
    Выше окна:

    Выше всего — освещение.
    Сейчас не горит верхний плафон аварийного освещения (про аварийное освещение — в моём ЖЖ), а светит просто заливающий свет.
    Светит он как раз на иллюстрацию, как нужно действовать для открытия выхода.
    Подробнее надо читать в инструкции по безопасности в самолёте. А я обращу ваше внимание только на то, что в -NG вас ждёт приятный сюрприз по сравнению с Классикой и даже с A319.
    Тут не нужно напрягаться, подымать люк и выбрасывать его в проём. Достаточно лишь потянуть рукоятку, и люк откроется наружу вверх.
    В походном положении ручка прикрыта от случайных воздействий крышкой из оргстекла.
    Для открытия люка потяните эту крышку, она снимется, и станет доступна ручка открытия люка:

    Для открытия люка ручку тянут на себя и вниз.
    (но как откроется немного, руки надо отпускать, иначе кисти вывернет в конце)

    Дверь откроется вверх,

    и стрелка на поверхности крыла укажет путь эвакуации.

    Самое время приметить и вспомнить панельку, бывшую под окном.
    За ней нет ничего интересного.
    Там всего лишь скрыт ремешок, за который тянут дверь вниз при её закрытии.
    Закрытие в принципе возможно силами одного человека, но надо иметь некоторую сноровку и три руки. Потому что Боинг прописал. Иначе очень мешается подпружиненная панель из нижней части проёма.

    Дверь поднимается вверх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:

    Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
    — два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
    — между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.

    По устройству собственно двери у меня сегодня всё.
    Теперь об интересном.
    Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней 🙂

    Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:

    Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине).

    А вот и относящееся к двери табло:

    Оно показывает незакрытое положение двери аварийного выхода на крыло.

    Так получилось, что вот именно на этом самолёте вдруг пилоты стали говорить замечания по промаргиванию этого табло в полёте.
    На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, но дефект не проявлялся.

    И только нам повезло найти этот дефект 🙂

    Сигнализация открытого положения включается концевыми выключателями в проёме двери:

    И конструкция двери, и система запирания очень похожи на те, что в багажных дверях — запирающий ролик заходит в фигурный паз и нажимает шток обычного механического концевика.

    При внимательном осмотре и ощупывании нашлась холодная пайка на одном из контактов микровыключателя:

    Это на верхнем, белом, проводе — еле заметен тоненький зазор между проводом и каплей припоя на лепестке вывода.
    Вот этот переменный контакт и трудно было поймать в чётком проявлении.

    Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
    Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо документ (MEL) позволяет:

    Категория C, 10 дней, как видно.

    Ну, и напоследок объясню ещё кое-что из текста MEL.
    Тем более что как раз по теме.

    Как видим, в пункте 1 упоминается некий Flight Lock.
    Да, это — именно та штука, что не должна позволить открыть полёте.
    Электрически управляемый замОк срабатывает автоматически по совокупности нескольких факторов.
    Если упрощённо, то — аварийный выход на крыло блокируется где-то в интервале от руления до разбега,
    а разблокируется где-то от пробега после посадки до руления.
    Сигнал на это приходит из второго пункта.

    Вот он:

    Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на стойках шасси и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.

    Посмотреть на Яндекс.Фотках

    Вот пожалуй, и всё на сегодня.

    Как обычно, благодарю компанию Боинг за непредоставленные схемы.

    Как устроена дверь в кабину пилотов самолета Airbus-320

    Дверь находится в переднем вестибюле самолёта, в закуточке спереди.

    Как видно, там присутствуют две двери — в туалет и в кабину.
    Туалетная дверь находится слева по направлению полёта.

    Отличить дверь в кабину можно по наличию глазка и предупреждающим надписям.

    В нижней части бронированной двери обустроен комфортабельный лаз для выполза пилотов.
    Его можно использовать в аварийных ситуациях, если дверь зажмёт деформировавшимся фюзеляжем.

    В закрытом положении лючок удерживается следующим образом.

    Дверь закрывается на три одинаковых замка. Два одинаковых расположены сверху и снизу.

    Третий, несколько иной, находится в середине.

    Средний замок в дверной части имеет поворотную ручку, втягивающую через тяги язычки всех замков внутрь и, таким образом, механически освобождающую дверь из замков на косяке.
    На косяке двери имеются три совершенно одинаковых замка с электрическим приводом.

    При захлопывании двери язычок каждого замка на дверной стороне вжимается внутрь корпуса, и потом, после закрытия двери, защёлкивается и удерживается поворотным упором косячного электрозамка.

    На боковой стороне FAP имеется клавиатура.

    Желающий попасть в кабину набирает на ней код.

    Если код правильный, то в кабине звучит сигнал.
    Пилоты смотрят на монитор, показывающий пространство перед дверью.

    Тумблер на среднем пульте в положение Unlock (Разблокировано) открывает дверь.

    При этом на клавиатуре FAP загорается зелёный светодиод.
    Стюардесса толкает дверь, обесточенные упоры косячных замков поворачиваются.

    При наборе правильного кода через какое-то время замки разблокируются сами.

    Если же пилоты переводят тумблер в положение Lock (Блокировано), то электрические замки не открываются, и из салона попасть в кабину невозможно.

    Питание электросистемы включается АЗСом на панели сзади второго пилота.

    Обычно АЗС питания системы электрозамков по прилёту вытаскивают и, таким образом, обесточивают их.
    Это делается для того, чтобы случайно не остаться перед закрытой дверью, если её кто-то захлопнет на земле.
    Но бывает, что АЗС не вытаскивают, и дверь всё же захлопывается 🙂
    Что делать в таком случае?

    Доступа внутрь кабины через форточку пилотов, как на 737, на A320 нету — форточка снаружи не открывается.
    Но всё же выход есть!
    Замки питаются переменным напряжением.
    И если его отключить, то они обесточатся и дверь можно будет открыть.
    Если подключено наземное питание, то его просто надо выключить.
    А если самолёт питается от ВСУ, то выключать приходится её.
    Для экстренного выключения ВСУ в случае пожара или для такой вот надобности в нижней части носа самолёта, на панели в лючке электропитания имеется кнопка.

    В случае пожара ВСУ будет гореть красная лампа.
    Для выключения ВСУ надо поднять колпачок над кнопкой ниже лампы, и нажать тамошнюю кнопку.

    Да — в открытом положении дверь удерживается магнитом на правой стенке.

    Sukhoi Superjet 100

    Реальность против домыслов

    Разделы

    Помощь

    Случайные

    Общие сведения

    В герметичном отсеке фюзеляжа расположены две входные двери для пассажиров и экипажа, две сервисные двери, два люка багажно-грузовых отсеков, а также люки технических отсеков. Отсеки основных опор шасси и передней опоры шасси закрываются створками. Передняя входная дверь пассажиров и экипажа, люки грузовых отсеков и крышки технических люков могут закрываться снаружи индивидуальными ключами самолёта.

    Две входные двери для пассажиров и экипажа располагаются с левого борта между шпангоутами № 12-14 и 47-49. С правого борта между шпангоутами № 11-13 и 47-49 располагаются служебные двери. Двери открываются вручную как изнутри, так и снаружи и имеют устройства, удерживающие их в открытом положении. По контуру дверей установлены герметизирующие резиновые профили.

    Все наружные двери и герметичные люки в закрытом положении являются непроницаемыми для влаги. Установленное на всех дверях уплотнение противостоит повреждению при стандартном техническом обслуживании. Цельные уплотнения дверей и герметичных люков устанавливаются с помощью прижимных профилей и легко меняются. Держатели уплотнителя двери поделены на легко меняемые секции. Уплотнения небольших люков доступа или вентиляции закреплены механически или приклеены.

    Двери для пассажиров и экипажа

    Установлены четыре герметичных управляемых вручную двери пробкового типа, две на левой стороне для входа и выхода пассажиров и экипажа, две на правой стороне для служебных целей. Каждая дверь открывается наружу вперед по полёту. Имеются внутренняя и наружная ручки для открытия и закрытия двери. Рабочая нагрузка на ручку не превышает 200 Н. Имеются ограничительные ленты для открытой двери.

    Каждая дверь снабжена фиксатором удержания её в открытом состоянии. Устройства удержания дверей в открытом состоянии рассчитаны на порывы ветра до 65 узлов. Работа с дверьми возможна при порывах ветра до 40 узлов. Каждая дверь может быть открыта или закрыта одним человеком изнутри или снаружи самолета. Каждая дверь снабжена аварийным надувным трапом и вспомогательной системой аварийного открытия.

    Передняя пассажирская дверь снабжена замком, который может быть заперт снаружи и потом открыт только ключом. Задняя пассажирская дверь и сервисные двери снабжены
    запирающими устройствами, которые могут быть закрыты изнутри без возможности открытия дверей снаружи.

    Аварийные выходы

    Входные и сервисные двери левого и правого бортов являются также и аварийными выходами типа «С» и оснащаются встроенными аварийными трапами. Аварийными выходами из пилотской кабины служат боковые форточки. В среднем отсеке фюзеляжа над крылом самолёта по обоим бортам установлены аварийные люки типа III.

    Люки багажно-грузовых отсеков

    Люки переднего и заднего багажно-грузовых отсеков расположены с правого борта между шпангоутами № 14-17 и 42-45, открываются наружу вверх и фиксируются в открытом положении подкосами.

    Входные двери для пассажиров и экипажа, сервисные двери, люки багажно-грузовых отсеков оборудованы устройствами сигнализации незакрытого или незастопоренного положения замков и защёлок.

    Служебные двери и люки

    Герметичные люки имеют замковые механизмы типа «утапливаемая рукоятка». Негерметичные люки имеют следующие замковые механизмы:

  • типа «нажми» (педальные);
  • четвертьоборотные;
  • Три герметичных люка пробкового типа расположены в нижней части фюзеляжа, один перед, один слева и один справа от ниши передней опоры шасси, обеспечивают доступ к оборудованию, расположенному в передних технических отсеках. Четвёртый герметичный люк пробкового типа, за нишей передней опоры шасси, обеспечивает доступ к отсеку авионики. Все люки открываются внутрь.

    В нижней части фюзеляжа самолёта установлены створки, открывающиеся наружу и обеспечивающие доступ к вспомогательному двигателю.

    На днище фюзеляжа установлен один открывающийся наружу люк, обеспечивающий доступ к негерметичной зоне в хвостовой части фюзеляжа.

    Дверь экипажа

    Дверь установлена между кабиной экипажа и пассажирским салоном. Её характеристики:

  • конструкция двери исключает возможность вторжения и обладает характеристиками пулестойкости в соответствии с FAR 25.795;
  • электронный дверной замок и система доступа;
  • кнопка аварийного доступа расположена на переднем пульте бортпроводника;
  • звуковой сигнал запроса статуса/доступа и переключатель управления доступом, расположенный на центральном пульте в кабине экипажа;
  • выключатель, расположенный в кабине экипажа;
  • замок-засов, отпираемый ключом со стороны пассажирского салона;
  • смотровое окошко для наблюдения за пассажирским салоном.
  • люк аварийного покидания.
  • Створки шасси

    Ниша передней стойки шасси закрывается двумя передними (левая и правая) и двумя задними (левая и правая) створками. Все створки приводятся в действие механическим приводом передней опоры шасси. При полностью выпущенном шасси пара передних створок закрывается.

    Каждая ниша основных стоек шасси закрывается створками (верхней створкой, щитком, нижней створкой, фюзеляжной створкой). Верхняя и нижняя створки приводятся в действие при помощи механического привода от основной опоры шасси. Фюзеляжная створка открывается/закрывается гидравлическим приводом посредством цилиндра выпуска/уборки. Щиток закреплён на основной опоре шасси неподвижно. Фюзеляжные створки закрываются после нормального выпуска шасси и удерживаются в закрытом положении замками закрытого положения. В случае аварийного выпуска основных стоек шасси фюзеляжные створки открываются под действием аэродинамических сил и веса шасси.

    11 Jul 2012 14:38 (опубликовано: skydiver000)

    Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

    Аварийный выход на крыло Boeing-737 NG и как с ним бороться

    Сегодня расскажу:
    — как устроен аварийный выход на крыло,
    — как его открыть в полёте и вылететь нахер спляжа,
    — какой редкий дефект у нас послучался по этой системе и
    — кровавые подробности борьбы с матчастью.

    Дополнительные крыльевые выходы нужны в дополнение к обычным дверям, чтобы обеспечить эвакуацию пассажиров в случае аварийной ситуации на земле (воде).
    Завися от числа посадочных мест, таких аварийных выходов бывает:
    — по одному на борт (у 737-600 и -700),
    — по два (у 737-800, -900).
    На самом длинном и вместительном 737-900 входных и сервисных дверей вкупе с крыльевыми выходами не хватало для нормальной эвакуации, поэтому там добавили по одной аварийной двери сзади крыла (с надувным трапом).

    Самый обычный люк аварийного выход на крыло изнутри.

    Рассмотрим.
    Слева видна спинка кресла. Там есть сюрпрайзов:
    1. спинка не отклоняется назад, чтобы не загораживать проход для разбега перед прыжком «рыбкой» в проём.
    2. защёлка, удерживающая столик, не поворачивается в сторону люка — чтобы не открыться пролетающим пассажиром и удержать от открытия столик (чтобы тоже не мешал).
    Как видно справа, подлокотник ближайшего кресла обрезан, чтобы не мешаться в проёме выбрасывающимся пассажирам шмякаться о хладный дюралюминий крыла.
    Панелька ниже окна вы запомним, а я промолчу о ней позже.
    Выше же окна — картина мазлом:

    Выше всего — да будет свет.
    Молчит свет аварийный (об аварийном освещении вы учили раньше), а светит просто заливающий свет.
    Светит он как раз на иллюстрацию, как нужно действовать для открытия выхода.
    Подробнее читайте в инструкции по безопасности на самолёте. А я обращу ваше внимание только на то, что в -NG вас ждёт приятный сюрпрайз по сравнению с Классикой и даже с A319.
    Тут не нужно напрягаться, подымать люк и укрываясь за ним, как за щитом, атаковать ряды милиции выбрасывать его в проём. Достаточно лишь потянуть рукоятку, и люк откроется наружу вверх.
    В походном положении ручка прикрыта от пионэров декором из оргстекла.
    В тревожную годину, если Родина скажет, бережно потяните эту крышку, и ручка предстанет пред вами во всей своей :

    Тяните её на себя, как родную — нежно, но решительно.
    (но как откроется немного, руки отпускайте, ибо иначе кисти вывернет в конце)

    А дверь не устоит, раскроется,

    и приветливая стрелка укажет вам: «Welcome on board» «Подите вон».

    И вот над вами в небе голубом висит дверь.

    Наша радость поднимается вверьх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:

    Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
    — два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
    — между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.

    По устройству двери у меня сегодня всё.
    Теперь об интересном.
    Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней 🙂

    Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:

    Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине картины).

    А вот и наш шалунишка:

    Так получилось, что вот именно на этом самолёте повадились вдруг пилоты шутить.
    — А вот табло у меня в полёте проморгнуло, — говорит один.
    — А вот загорелось и горело, а после посадки всё пропало, — через какое-то время вторит ему другой.
    — Мамой клянусь, горело! — пишет в журнале третий.

    На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, жали плечами и писали в журналы:
    — Ничего не знаю, всё проверено, всё работает.

    И только мы д’Артаньяны — мы нашли этот дефект 🙂

    Сигнализация открытого положения включается концевыми выключателями в проёме двери:

    Как видим, система очень похожа на ту, что в багажниках — запирающий ролик заходит в фигурный паз и нажимает шток обычного механического концевика.

    Но от нас за простотой не укроешься 🙂

    При внимательном осмотре и ощупе углядели мы холодную пайку на одном из контактов микровыключателя:

    Это на верхнем, белом, проводе — заметен тоненький зазор между проводом и каплей припоя на лепестке вывода.
    Вот этот переменный контакт и трудно было поймать в чётком проявлении.

    Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (просто хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
    Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо MEL позволяет:

    Категория C, 10 дней, как видно.
    Ну, и напоследок объясню ещё пару букв из текста MEL.
    Тем более что все уже разочарованно уснули, вздыхая, что про самое интересное я забыл 🙂

    Как видим, в пункте 1 упоминается некий Flight Lock.
    Да, зайки мои, это — именно та штука, что не позволяет вам выйти в полёте.
    Электрически управляемый замОк срабатывает по совокупности нескольких факторов.
    Если упрощённо, то — аварийный выход на крыло блокируется где-то в интервале от руления до разбега,
    а разблокируется где-то от пробега после посадки до руления.
    Сигнал на это приходит из второго пункта.

    Блок обработки сигналов от концевиков (PSEU = Proximity Switch Electronics Unit) находится в самом переднем лючке оборудования самолёта, как раз перед передней нишей шасси:

    Вот он, при входе справа:

    Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на шассях и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.
    Ну, и вообще он ещё много чего собирает в себя и выдаёт другим 🙂

    Кто там говорил вначале: «Фу, дверца! Да что там интересного. «? 🙂

    Читайте так же:  Медиана интересные факты