Как устроена подвеска кабины

Как устроена подвеска кабины

Подвесками кабины и противовеса называют устройства, с помощью которых канаты надежно крепят к кабине и противовесу, создавая одинаковое натяжение всех канатов. По числу отдельных канатов, на которых подвешивают кабину или противовес, подвески подразделяют на одно-, двух-, трех- и многоканатные. Подвески бывают также полиспастные и беспо-лиспастные.

Полиспастные подвески применяют в выжимных и тротуарных лифтах, а также в тех случаях, когда нагрузка от кабины и противовеса настолько велика, что необходимо использовать канаты большого диаметра или значительное количество параллельно работающих канатов. Оба эти решения увеличивают расходы на изготовление и эксплуатацию лифта. Однако в лифтах грузоподъемностью 1000 кг предпочитают полиспастную подвеску.

Бесполиспастные подвески, в свою очередь, подразделяют на балансир-ные (рычажные), пружинные и жесткие.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Балансирные подвески, в свою очередь, делятся по числу подъемных канатов на двух-, трех- и многоканатные.

Балансирные подвески состоят из тяги, к которой подвешен верхний ригель каркаса кабины, и балансиров (рычагов). В верхнем конце тяги выполнена проушина, к которой шарнир-но присоединяют балансиры.

В двухканатной балансирной подвеске использован один горизонтальный двуплечий рычаг, к которому через оси крепят подъемные канаты. Плечи рычага должны быть одинаковой длины, благодаря чему создается одинаковая нагрузка в этих канатах.

В трехканатной подвеске к верхней проушине тяги присоединен горизонтальный двуплечий рычаг с соотношением длины плеч 1:2. К плечу большей длины крепят один подъемный канат, а к меньшему — короткую тягу со своим двуплечим рычагом, плечи которого одинаковы. На концах этого рычага фиксируют два каната. Такая подвеска позволяет распределять вес кабины с полезной нагрузкой одинаково по всем трем канатам. Аналогичным методом выполняют четырех-, пяти- и многоканатные подвески.

К недостаткам балансирных подвесок относятся их значительные размеры как в горизонтальной плоскости, так и по высоте и большие расстояния между канатами на подвеске, мешающие им укладываться на ручьи шкива в пределах допускаемых углов отклонения при приближении подвески к канатоведущему шкиву.

Для более компактного размещения канатов над подвеской используют устройства, сближающие ветви канатов. Так, например, в трех- и четырех-канатной подвеске применяют кольцо, охватывающее канаты и уменьшающее расстояние между ними.

В трехканатной балансирной подвеске (рис. 25) верхний ригель каркаса кабины опирается на амортизаторы, расположенные по концам поперечной швеллерной балки. В средней части балки укреплена центральная тяга, на верхнем конце которой шарнирно закреплен балансир. По его концам на осях расположены тяги. На тяге шарнирно укреплен балансир, к концам которого с помощью втулки с клином присоединены два подъемных каната, а к верхнему концу тяги таким же способом — третий канат. На верхнем ригеле каркаса шарнирно укреплена рамка, приводящая в действие конечный выключатель.

Трехканатная подвеска работает следующим образом. В исходном положении балансиры расположены горизонтально. Рамка пружиной отжата в верхнее положение. Между роликом выключателя и рабочей площадкой рамки предусмотрен зазор 7 мм. В таком положении подвеска работает, создавая одинаковые нагрузки на канаты и одновременно сглаживая динамические нагрузки с помощью резинового амортизатора. При вытяжке какого-либо каната плечо балансира этого каната опускается на соответствующую величину. Если происходит перекос балансира, то опустившийся его конец нажимает на рамку и, сжимая пружину, опускает конец рамки с рабочей площадкой. Она нажимает на ролик выключателя, переключая контакты, что вызывает остановку двигателя и лифта.

Если канат удлиняется со стороны тяги, то это вызывает перекос балансира. На рамку воздействует Г-образный кронштейн, укрепленный на этом балансире. Рамка, как и в первом случае, опускается, воздействуя на ролик конечного выключателя, и останавливает электродвигатель.

Рис. 25. Трехканатная балансирная подвеска:
1 — балка, 2 — амортизатор, 3, 11, 16, 18, 23, 30 — тяги, 4, 5,40, 24, 29 — оси, 6, 28 — балансиры, 7 — болт 8, 19 пружины, 9, 15, 22, 25 — кронштейны, 12 — втулка, 13 — зажим, 14 — кольцо, 17 — вилка 20 — выключатель, 21 — рамка, 26 — проволока, 27 — ригель

За счет длины балансиров расстояние между канатами становится сравнительно большйм, что ухудшает условия набегания канатов на ручьи кана-товедущего шкива при подходе кабины к верхним этажам. Для сближения канатов в подвеске предусмотрено кольцо, которое расположено на расстоянии 0,5 м от ригеля. Вследствие натяжения канатов кольцо стремится подняться по канатам. Его удерживают тяги, закрепленные на ригеле.

Чтобы повысить надежность крепления тяговых канатов, в клиновых втулках предусмотрены зажимы. При сборке и ремонте лифта обеспечивают свободное вращение тяг и балансиров на их осях.

В систему подвески включено устройство, фиксирующее одновременное ослабление (обрыв) всех канатов. Оно представляет собой кронштейн, закрепленный на тягах, удерживающих кольцо от подъема. На ригеле установлен кронштейн. Между кронштейнами расположены тяги, а между ними — вилка, позволяющая регулировать это устройство. Под верхней перемычкой кронштейна помещена сжатая пружина, создающая натяжение в тягах.

Устройство работает следующим образом. При натяжении подъемных канатов кольцо расположено на определенном расстоянии от кабины, одновременно удерживая в соответствующем положении кронштейн. Пружина держит тяги в нагруженном состоянии.

При ослаблении всех канатов сжатая пружина, действуя через тяги, перемещает кронштейн в сторону, позволяя тяге переместиться в осевом направлении. Нижний конец пружины нажимает на рамку и опускает ее, заставив при этом сработать выключатель и обесточить привод.

Не допускается устанавливать балансирные подвески одновременно на кабине и противовесе, так как даже при незначительной разнице в диаметрах ручьев канатоведущего шкива или при различных приведенных коэффициентах трения канатов по ручьям балансиры поворачиваются и выключаются из работы, перегружая отдельные канаты.

Пружинные подвески часто применяют для выравнивания усилий в канатах лифтов, особенно в тех случаях, когда кабину подвешивают на пяти, шести канатах и более.

Одноканатная пружинная подвеска включает в себя пружину, опирающуюся верхним концом на верхний ригель каркаса кабины или противовеса, а нижним на шайбу, зафиксированную гайками на тяге. В верхнем конце тяги сделана проушина, с помощью которой тягу соединяют с коушем или другим устройством для заделки конца каната.

Рис. 26. Четырехканатная пружинная подвеска:
1 — штырь, 2 — гайка, 3 — рычажная система, 4 — контактное устройство

Многоканатная пружинная подвеска представляет собой систему одноканатных подвесок. Габаритные размеры подвески определяются габаритными размерами пружин.

В нижней части четырехканатной пружинной подвески (рис. 26) под штырями помещена рычажная система, которая при ослаблении хотя бы одного каната заставляет срабатывать контактное устройство и останавливать лифт. Так как канаты в процессе эксплуатации лифта вытягиваются неодинаково, то для выравнивания расстояния между штырями и нижним рычагом на концы штырей навертывают удлиненные гайки, позволяющие регулировать это расстояние.

В жесткой подвеске (рис.27) кабины, устанавливаемой на пассажирских лифтах последних моделей, отсутствуют амортизаторы и устройства для выравнивания усилий в тяговых канатах. Подвеску ставят на середине верхней балки каркаса кабины. Концы подъемных канатов фиксированы клином в клиновой обойме, которая осью шарнирно соединена с тягой. Она проходит через отверстия балки и основания подвески.

На концевую часть тяги надеты пружины и стакан, которые удерживаются на тяге шайбой с гайками, навинченными на ее резьбовую часть.

Основание несет на себе неподвижно закрепленный выключатель и шарнирно подвешенный рычаг. Выключатель отключает электропитание лебедки в случае ослабления или обрыва тягового каната. Рычаг представляет собой горизонтальную площадку с отогнутыми бортами, которая охватывает пространство под тягами. На конце рычага выполнена отводка, расположенная над роликом выключателя, а на боковой части рычага предусмотрен кронштейн, опирающийся на пружину.

Рис. 27. Жесткая канатная подвеска кабины:
1 — балка, 2 — стакан, 3, 6 — пружина, 4 — гайка, 5, 12 — оси, 7— основание, 8— прижим, 9—канат, 10 — клин, 11 — клиновая обойма, 13 — тяга, 14 — рычаг, 15 — выключатель, 16 — отводка

Подвеска работает следующим образом: сила тяжести кабины и полезной нагрузки со стороны балки и основания подвески передается на концевую часть тяги и соответственно на канат через стакан и пружину. Однако в силу недостаточной жесткости пружины основная часть усилия передается стаканом, в результате чего пружина амортизирующих свойств в данной подвеске не проявляет. При ослаблении или обрыве каната усилие, воспринимаемое тягой, уменьшается и в определенный момент стакан от сжимающего усилия полностью освобождается. При дальнейшем уменьшении усилия в тяговом канате пружина начинает разжиматься, увеличивая свою длину и одновременно опуская тягу относительно основания подвески. После того как выберется зазор между торцом тяги и поверхностью рычага, он под действием тяги начнет поворачиваться относительно оси, сжимая при этом пружину. В результате поворота рычага отводка 1воздействует на ролик выключателя, который отключает лебедку от электропитания.

В жесткой подвеске в отличие от рычажной натяжение тяговых канатов не выравнивается. Так как на концах тяговых канатов со стороны противовеса установлена пружинная подвеска, аналогичная той, которая показана на рис. 26 (за исключением рычажной системы и контактного устройства), то это способствует равномерному распределению усилий по канатам.

Подвеска кабины транспортного средства (варианты)

Владельцы патента RU 2414373:

Изобретение относится к подвеске кабин транспортного средства. Подвеска кабины по вариантам один и два содержит передние шарнирные опоры и задние опоры, устанавливаемые попарно слева и справа. Передняя опора содержит тяги (1), шарнирно связанные с двуплечими рычагами (2). В подвеске по варианту один задние опоры выполнены в виде пружины (3) с амортизатором (4) и шарнирно одним концом закреплены на раме (5), а другим концом — на кабине (6). Каждая из тяг (1) передних опор одним концом шарнирно связана с мостом (7), а другим — с двуплечим рычагом (2), который свободным концом через кронштейн (8) шарнирно закреплен на кабине, а средней частью с помощью опорного элемента (9) закреплен с возможностью поворота на раме (5) автомобиля. В подвеске кабины по варианту два передние и задние опоры выполнены шарнирными и содержат тяги (1), шарнирно связанные с двуплечими рычагами (2). Каждая из тяг (1) опор одним концом шарнирно связана с мостом (10), а другим — с двуплечим рычагом (2), который свободным концом через кронштейн (11) шарнирно закреплен на кабине, а средней частью с помощью опорного элемента (12) закреплен с возможностью поворота на раме (5) автомобиля. В подвеске кабины по вариантам три и четыре по две опоры устанавливают в центральной части кабины. В третьем варианте исполнения тяги (1) шарнирно связаны с кабиной (6) и с двуплечими рычагами (2). Рычаги (2) установлены на корпусе (13) главной передачи с возможностью поворота, а свободным концом шарнирно прикреплены к поворотному кулаку (14) колеса. В подвеске кабины по четвертому варианту исполнения тяга (1) каждой из опор шарнирно связывает одно плечо двуплечего верхнего рычага (2) и среднюю часть двуплечего нижнего рычага (15). Верхний рычаг (2) опоры закреплен своей средней частью с помощью опорного элемента (16) на раме автомобиля с возможностью поворота, а свободным плечом шарнирно связан с кабиной (6). Нижний рычаг шарнирно закреплен одним плечом на корпусе (13) главной передачи, а другим плечом шарнирно прикреплен к поворотному кулаку (14) колеса. Достигается повышение эксплуатационных характеристик автомобиля. 4 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в подвесках кабин.

Известна подвеска кабины грузового автомобиля, выбранная в качестве ближайшего аналога, содержащая передние шарнирные опоры с рычагами и задние опоры, выполненные в виде пружины и амортизатора, при этом передние опоры жестко связаны балкой, на которой установлен рычаг для обеспечения продольной устойчивости, второй конец которого закреплен на раме автомобиля, и П-образный рычаг, закрепленный при помощи кронштейна на раме автомобиля с возможностью поворота для обеспечения поперечной устойчивости, при этом на указанной балке также закреплен кронштейн с отверстиями для фиксации передних опор при опрокидывании кабины (патент РФ на изобретение №2306238, МПК B62D 33/077, B60G 21/00, B60G 11/46, опубл. 20.09.07).

Читайте так же:  Как называется превращение твердого тела в газ

Данная подвеска не обеспечивает высоких эксплутационных характеристик грузового автомобиля.

Была поставлена задача за счет снижения вертикальных колебаний улучшить условия эксплуатации грузового автомобиля.

Указанная задача решается тем, что в известной подвеске кабины транспортного средства, содержащей передние шарнирные опоры с рычагами и задние опоры, выполненные в виде пружины с амортизатором, одним концом закрепленные на раме, а другим шарнирно — на кабине, передние опоры дополнительно содержат тяги, шарнирно связанные с мостом и с рычагами, при этом рычаги выполнены двуплечими и шарнирно прикреплены свободным концом через кронштейн к кабине, а средней частью через опорный элемент — к раме, кроме того, задние опоры закреплены на раме шарнирно.

По варианту два в подвеске кабины транспортного средства, содержащей шарнирно закрепленные на кабине передние опоры с рычагами и задние опоры, задние опоры также снабжены рычагами, при этом передние и задние опоры дополнительно содержат тяги, шарнирно связанные с мостом и с рычагами, при этом рычаги выполнены двуплечими и шарнирно прикреплены свободным концом через кронштейн к кабине, а средней частью через опорный элемент — к раме.

По варианту три в подвеске кабины транспортного средства, содержащей шарнирно закрепленные на кабине опоры с рычагами, опоры дополнительно содержат тяги, шарнирно связанные с кабиной и с установленными на корпусе главной передачи рычагами, при этом рычаги выполнены двуплечими и шарнирно прикреплены свободным концом к поворотному кулаку колеса.

По варианту четыре в подвеске кабины транспортного средства, содержащей шарнирно закрепленные на кабине опоры с рычагами, опоры дополнительно снабжены тягами, шарнирно связывающими выполненные двуплечими верхний и нижний рычаги, при этом тяги связаны с одним из плеч верхних рычагов, закрепленных своей средней частью с помощью опорного элемента на раме автомобиля с возможностью поворота, а свободным плечом шарнирно связанных с кабиной, и средней частью нижних рычагов, шарнирно закрепленных одним плечом на корпусе главной передачи, а другим плечом шарнирно прикрепленных к поворотному кулаку колеса.

Наличие в подвесках тяг, шарнирно связанных с выполненными двуплечими рычагами, позволяет свести до минимума влияние вертикальных перемещений моста на кабину. Положительным является и то, что данные конструктивные исполнения подвесок позволяют компенсировать неровности дороги с отслеживающим эффектом, а именно как двигается мост, так и перемещается кабина, но только в противофазе, уменьшая вертикальные нагрузки в кабине. Это позволяет очень быстро, в такт, отслеживать перемещение моста без инерционного запаздывания.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что заявляемое техническое решение соответствует критерию «новизна».

Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что предложенная подвеска кабины транспортного средства имеет признаки, которые отсутствуют в аналогах, а их использование в заявляемой совокупности существенных признаков позволяет получить новый технический результат. Следовательно, заявляемое техническое решение соответствует условию «изобретательский уровень».

Предлагаемая подвеска кабины транспортного средства поясняется схематичными изображениями:

фиг.1 — вариант 1 исполнения;

фиг.2 — вариант 2 исполнения;

фиг.3 — вариант 3 исполнения;

фиг.4 — вариант 4 исполнения.

Подвеска кабины транспортного средства по вариантам один и два (фиг.1-2) содержит передние шарнирные опоры и задние опоры, устанавливаемые попарно слева и справа.

Передняя опора содержит тяги 1, шарнирно связанные с двуплечими рычагами 2.

В подвеске по варианту один задние опоры выполнены в виде пружины 3 с амортизатором 4 и шарнирно одним концом закреплены на раме 5, а другим концом — на кабине 6.

Каждая из тяг 1 передних опор одним концом шарнирно связана с мостом 7, а другим — с двуплечим рычагом 2, который свободным концом через кронштейн 8 шарнирно закреплен на кабине, а средней частью с помощью опорного элемента 9 закреплен с возможностью поворота на раме 5 автомобиля.

В подвеске кабины транспортного средства по варианту два передние и задние опоры выполнены шарнирными и содержат тяги 1, шарнирно связанные с двуплечими рычагами 2.

Каждая из тяг 1 опор одним концом шарнирно связана с мостом 10, а другим — с двуплечим рычагом 2, который свободным концом через кронштейн 11 шарнирно закреплен на кабине, а средней частью с помощью опорного элемента 12 закреплен с возможностью поворота на раме 5 автомобиля.

В подвеске кабины транспортного средства с независимой подвеской колес по вариантам три и четыре (фиг.3, 4) по две опоры устанавливают в центральной части кабины.

В третьем варианте исполнения тяги 1 шарнирно связаны с кабиной 6 и с двуплечими рычагами 2. Рычаги 2 установлены на корпусе 13 главной передачи с возможностью поворота, а свободным концом шарнирно прикреплены к поворотному кулаку 14 колеса.

В подвеске кабины транспортного средства по четвертому варианту исполнения тяга 1 каждой из опор шарнирно связывает одно плечо двуплечего верхнего рычага 2 и среднюю часть двуплечего нижнего рычага 15. Верхний рычаг 2 опоры закреплен своей средней частью с помощью опорного элемента 16 на раме автомобиля с возможностью поворота, а свободным плечом шарнирно связан с кабиной 6. Нижний рычаг шарнирно закреплен одним плечом на корпусе 13 главной передачи, а другим плечом шарнирно прикреплен к поворотному кулаку 14 колеса.

Подвеска кабины по первому варианту исполнения работает в паре с мостом автомобиля: при его перемещении по неровной дороге возникают разнонаправленные движения кабины и моста, при этом двуплечий рычаг 2, закрепленный на опорном элементе 9, как раз и позволяет выполнить перемещение в противофазе к перемещению моста. Так, при наезде колес с мостом на неровность (бугор, камень и т.д.) мост идет вверх. Во всех других известных случаях это движение через подвеску автомобиля передается на кабину почти полностью (если подвеска кабины жесткая) или частично (если подвеска кабины упругая гасящая). В нашем случае тяга 1, идущая вверх, опирается верхним концом в правую сторону двуплечего рычага 2, поворачивая его через центр против часовой стрелки. Левая сторона двуплечего рычага 2, закрепленная шарнирно на кронштейне 8 кабины, идет вниз и тянет за собой всю кабину. Это движение осуществляется с частотой и амплитудой хода моста и колес, только в другом направлении. При равных плечах этого рычага (А=В) происходит почти полное погашение этого перемещения моста вверх. При перемещении моста вниз подвеска работает аналогично. Дополнительный положительный эффект выражается в том, что для водителя и пассажира увеличивается комфорт, снижается усталость, одновременно увеличивается средняя скорость движения автомобиля. За счет изменения отношения длины А к В можно изменить величину (амплитуду) перемещения кабины относительно моста. Данная схема проста и надежна, не требует применения сложных и дорогих следящих электронных систем, для которых необходима дополнительная мощность от двигателя, а по сравнению с гидравлическими подвесками — менее громоздка, более дешева и надежна.

Для быстрых автомобилей, в том числе и спортивных, водителю, чтобы лучше оценить ситуацию, нужна информативность от поверхности дороги. Это обеспечивает только жесткое крепление кабины к раме. Недостатком такого крепления является ограничение дальнейшего повышения скорости автомобиля из-за увеличения динамических нагрузок. Всех этих недостатков лишена подвеска по варианту два — полностью жесткая подвеска без упругих элементов, обладающая таким качеством, как информативность, позволяющая водителю быстро отслеживать состояние дороги, адекватно оценивать и быстро реагировать, изменяя скорость и траекторию движения автомобиля. Это достигается наличием двуплечих рычагов 2 и тяг 1 в передних и задних опорах подвески кабины.

Варианты исполнения подвески три и четыре устанавливаются на транспортные средства с независимой подвеской колес.

Данная конструкция подвески кабины транспортного средства обладает высокими эксплуатационными характеристиками, проста в исполнении.

Предложенная подвеска соответствует условию промышленной применимости и может быть изготовлена на стандартном оборудовании с применением освоенных ранее технологий и материалов.

1. Подвеска кабины транспортного средства, содержащая передние шарнирные опоры с рычагами и задние опоры, выполненные в виде пружины с амортизатором, одним концом закрепленные на раме, а другим шарнирно — на кабине, отличающаяся тем, что передние опоры дополнительно содержат тяги, шарнирно связанные с мостом и с рычагами, при этом рычаги выполнены двуплечими и шарнирно прикреплены свободным концом через кронштейн к кабине, а средней частью через опорный элемент — к раме, кроме того, задние опоры закреплены на раме шарнирно.

2. Подвеска кабины транспортного средства, содержащая шарнирно закрепленные на кабине передние опоры с рычагами и задние опоры, отличающаяся тем, что задние опоры также снабжены рычагами, при этом передние и задние опоры дополнительно содержат тяги, шарнирно связанные с мостом и с рычагами, при этом рычаги выполнены двуплечими и шарнирно прикреплены свободным концом через кронштейн к кабине, а средней частью через опорный элемент — к раме.

3. Подвеска кабины транспортного средства, содержащая шарнирно закрепленные на кабине опоры с рычагами, отличающаяся тем, что опоры дополнительно содержат тяги, шарнирно связанные с кабиной и с установленными на корпусе главной передачи рычагами, при этом рычаги выполнены двуплечими и шарнирно прикреплены свободным концом к поворотному кулаку колеса.

4. Подвеска кабины транспортного средства, содержащая шарнирно закрепленные на кабине опоры с рычагами, отличающаяся тем, что опоры дополнительно снабжены тягами, шарнирно связывающими выполненные двуплечими верхний и нижний рычаги, при этом тяги связаны с одним из плеч верхних рычагов, закрепленных своей средней частью с помощью опорного элемента на раме автомобиля с возможностью поворота, а свободным плечом шарнирно связанных с кабиной, и средней частью нижних рычагов, шарнирно закрепленных одним плечом на корпусе главной передачи, а другим плечом шарнирно прикрепленных к поворотному кулаку колеса.

Амортизатор кабины: комфорт и безопасность грузового автомобиля

Кабины грузовых автомобилей имеют собственную подвеску, обеспечивающую плавность хода и комфорт для водителя. Ключевую роль в подвеске играют амортизаторы кабины. О том, что такое амортизатор кабины, какие типы амортизаторов существуют и как они устроены, а также об их ТО и ремонте читайте в статье.

Назначение амортизатора кабины

Грузовые автомобили вследствие своей большой массы имеют подвеску, которая не может поглотить все неровности дорожного покрытия. Для перевозимого в автомобиле груза в большинстве случаев это не имеет значения, однако для водителя и пассажиров это может доставлять дискомфорт, ухудшать управляемость автомобиля и приводить к повышенной утомляемости. Поэтому на грузовиках сегодня используется отдельная подвеска кабин с подрессориванием.

Раньше подвеска кабин грузовиков строилась на нескольких простых элементах — витых пружинах, резиновых демпферах и стабилизаторах поперечной устойчивости. Сегодня же в большинстве автомобилей используются более сложные типы подвесок двух основных типов:

— Механическая подвеска на амортизаторах без регулировок — классическое подрессоривание;
— Регулируемая пневматическая подвеска.

Независимо от типа, подвески в качестве демпфирующих элементов содержат масляные или газо-масляные амортизаторы в количестве 2 или 4 штук (в зависимости от схемы подвески и типа подрессоривания). В качестве упругих элементов в классической подвеске используются витые пружины, в пневматической подвеске — пневматические подушки, соединенные с пневмосистемой автомобиля.

Амортизатор кабины — демпфирующий элемент подвески, предотвращающий раскачивание кабины при движении по неровностям дороги. Амортизатор снижает амплитуду колебаний кабины, а также поглощает удары и толчки, передаваемые на кабину от рамы транспортного средства. Таким образом, амортизатор кабины — это элемент подвески кабины, повышающий комфорт и безопасность грузового автомобиля на всех типах дорожного покрытия и на всех режимах движения.

Читайте так же:  Иоганн себастьян бах интересные факты биографии

Типы и конструктивные особенности амортизаторов кабины

В настоящее время в подвесках кабин отечественных и зарубежных грузовиков применение находят масляные (а точнее — газо-масляные) двухтрубные амортизаторы классической конструкции. Однако в зависимости от типа подвески кабины, амортизаторы могут иметь различную комплектацию:

— Одиночные амортизаторы;
— Амортизационные стойки, объединяющие амортизатор и витую пружину;
— Амортизаторы в комплекте с пневмоподушкой.

Одиночные амортизаторы используются в подвесках, в которых пружины расположены рядом с амортизаторами или установлены совсем в других точках. Также эти амортизаторы можно использовать для изготовления стоек. Амортизаторы с пневмоподушкаи используются на автомобилях с пневматической регулируемой подвеской кабины.

Амортизаторы могут иметь два типа крепления:

Амортизаторы с проушинами обычно комплектуются сайлентблоками (резинометаллическими шарнирами), однако отечественные поставщики зачастую предлагают амортизаторы без шарниров — их приходится покупать отдельно. Детали со штоками также могут комплектоваться резиновой втулкой, шайбой и гайкой, однако на рынке встречаются амортизаторы и без этих компонентов. Амортизаторы со штоками могут также комплектоваться кронштейнами (вилками) для монтажа на кабину/раму.

Следует отметить, что во многих отечественных грузовиках в подвеске кабины используются амортизаторы подвески легковых автомобилей. Например, на автомобилях МАЗ и КАМАЗ находят применение амортизаторов от ВАЗ «Классика» и ВАЗ-2121. Такое решение позволяет унифицировать многие детали и в конечном счете снизить цену автомобилей. На зарубежных грузовиках наиболее часто применяются амортизаторы от сторонних производителей, в том числе таких известных, как Sachs, Wabco, Monroe и других.

Вопросы обслуживания и ремонта амортизаторов кабины

Современные амортизаторы кабины не нуждаются в специальном техническом обслуживании и каких-либо регулировках. Однако периодически следует проверять всю подвеску кабины, следить за состоянием амортизаторов, и при необходимости выполнять их замену. О проблемах с амортизаторами кабины может говорить снижение комфорта при движении по неровностям дороги, сильные толчки и удары, передающиеся от рамы, и повышение шумности в кабине. При появлении этих признаков следует проверить всю подвеску кабины и ее амортизаторы.

Обычно амортизаторы меняются при возникновении утечек и при потере рабочих характеристик вследствие выработки ресурса. Также обязательной замене подлежат деформированные и разрушенные амортизаторы. Если неисправность возникла в стойке — поломка пружины, повреждение пневмоподушки — всю стойку можно не менять, в большинстве случаев достаточно заменить пружину или подушку. Однако старый амортизатор следует продиагностировать на предмет его рабочих характеристик, наличия утечек и т.д.

Замена амортизатора кабины должна выполняться согласно инструкции по ТО и ремонту конкретного автомобиля. Обычно выполнение данных ремонтных работ не требуется поднимать кабину или разбирать всю подвеску — для замены амортизатора бывает достаточно выкрутить и вкрутить два болта.

При регулярном обслуживании подвески кабины и своевременной замене амортизаторов поездки в грузовом автомобиле будут максимально комфортными и безопасными в любых дорожных условиях.

Пневмогидроэлемент МАЗ подрессоривания кабины: комфорт магистрального тягача

На новых седельных тягачах МАЗ используется пневматическая подвеска кабины, основу которой составляют пневмогидроэлементы. О том, что такое пневмогидроэлемент, какую роль он играет в подрессоривании кабины, как он устроен и работает, а также о его обслуживании и ремонте читайте в представленной статье.

Назначение подрессоривания кабины

Грузовые автомобили создавались для тяжелой работы, поэтому о комфорте водителя конструкторы особо не заботились. Однако с увеличением массы и размеров грузовиков проблема становилась все более острой, а корень этой проблемы лежит в подвеске. В грузовом автомобиле лучше использовать жесткую подвеску, которая мало реагирует на неровности дороги, иначе раскачивание автомобиля может привести к возникновению неисправностей или вовсе к опрокидыванию. В то же время, жесткая подвеска не доставляет комфорта водителю, который вынужден трястись на кочках.

Решением проблемы стало отдельное подрессоривание кабины, то есть — установка кабины на раму через собственную подвеску. Подрессоривание демпфирует удары, получаемые от рамы, сглаживает вибрации и колебания, повышая комфорт во время поездок. Такое решение используется и на всех грузовых автомобилях МАЗ начиная еще с 500-й серии.

В последние годы на магистральных тягачах МАЗ стала использоваться пневматическая подвеска кабины, которая в данном типе автомобилей работает значительно лучше, чем классическая подвеска на амортизаторах и пружинах. Такое решение связано с частотой колебания кабины во время движения автомобиля. Подвеска на гидравлических амортизаторах и пружинах хорошо демпфирует колебания кабины частотой 1,8-3 Гц, но плохо справляются с колебаниями частотой 1-1,4 Гц. Однако на магистральных тягачах, наибольшую часть времени эксплуатируемых на дорогах с твердым покрытием, кабина совершает колебания в диапазоне около 1 Гц — а как раз в этом диапазоне пневматическая подвеска работает более эффективно.

Пневматическая подвеска имеет и другие преимущества перед традиционной. Главное из них — возможность автоматической или ручной регулировки жесткости в зависимости от дорожных условий и загруженности кабины. Благодаря пневматическим элементам достигается постоянное положение кабины над рамой независимо от того, сколько человек находится в кабине, занято или свободно спальное место и т.д.

В настоящее время подрессоривание кабины на пневматических элементах реализовано в актуальных модификациях седельных тягачей МАЗ-5440 и 6430. Однако несмотря на распространение, этот тип подвески имеет более высокую стоимость и предлагается в качестве опции за дополнительную плату.

Общее устройство пневматической подвески кабины МАЗ

Подвеска кабины состоит из двух систем — переднего и заднего подрессоривания, расположенных, соответственно, под передней и задней частью кабины.

Переднее подрессоривание состоит из опор, упругих элементов и стабилизатора поперечной устойчивости. В качестве упругих элементов выступают пневмогидроэлементы, которые нижней частью крепятся к раме, а верхней — к кронштейнам на дне кабины (к этим же кронштейнам крепится и стабилизатор поперечной устойчивости). Переднее подрессоривание сконструировано таким образом, чтобы обеспечивать свободное опрокидывание кабины для проведения ремонта.

Заднее подрессоривание также состоит из двух пневмогидроэлементов, которые нижней частью монтируются на раму, а верхней удерживают балку опоры кабины с запорным механизмом. На автомобилях МАЗ-5440 заднее подрессоривание построено проще: это два кронштейна (или стабилизатора, установленных на лонжеронах рамы), которые удерживают систему из короткого рычага, опирающегося на пневмогидроэлемент. Кабина в транспортном положении опирается на рычаг (а через него на упругий элемент), чем и обеспечивается подрессоривание.

В состав пневматической подвески кабины обязательно входит система регулировки давления воздуха в пневмогидроэлементах. Она состоит из регуляторов положения кабины (по одному на каждый элемент) и системы трубопроводов, обеспечивающих подачу сжатого воздуха от бортовой пневматической системы автомобиля. Основным компонентом системы является электронный блок управления, который автоматически (на основе данных, получаемых от датчиков) или в ручном режиме (по показаниям манометров) изменяет давление в пневмогидроэлементах.

Работает подвеска довольно просто. Датчики отслеживают положение кабины относительно рамы и дороги, на основе этой информации блок управления обеспечивает оптимальное давление воздуха в каждом из пневмогидроэлементов. При необходимости жесткость подвески можно изменить, для чего достаточно изменить давление в пневматических элементах. Во время движения автомобиля подвеска поглощает колебания и вибрации, а встроенные в пневмогидроэлементы гидравлические амортизаторы демпфируют удары, предотвращая раскачивание кабины.

Типы и устройство пневмогидроэлементов

Как нетрудно понять из названия, пневмогидроэлемент сочетает в себе пневматический и гидравлический элементы, поэтому он может заменить сразу два компонента — рессору и амортизатор. Такое решение подходит для кабины, так как она имеет относительно небольшую массу и легко демпфируется.

Пневмогидроэлемент имеет следующее устройство. Его основу составляет обычный двухтрубный гидравлический амортизатор двухстороннего действия. Труба амортизатора обычно выступает в качестве нижней опоры, на ее торце крепится проушина для монтажа к кронштейну на раме через сайлентблок или втулку. Шток амортизатора направлен вверх, он выступает в качестве второй опоры.

В верхней части амортизатора жестко крепится пневматическая подушка — рукав, изготовленный из нескольких слоев резины и тканевого корда. Сверху рукав закрыт крышкой (прижат к ней с помощью кольца, обеспечивающего герметизацию), которая закреплена на штоке амортизатора, а снизу он крепится к окантовочному кожуху, надетому на корпус амортизатора. В этом кожухе выточен канал для подачи воздуха в рукав, для соединения с трубопроводом на кожухе предусмотрен штуцер.

Пневмогидроэлемент монтируется, как обычный амортизатор, и лишь требует дополнительного соединения с трубопроводом для подачи сжатого воздуха. Важно отметить, что в элементе только один штуцер, через который обеспечивается как подача, так и удаление воздуха — при необходимости воздух стравливается через регулятор положения кабины.

О работе пневмогидроэлемента уже было сказано выше при описании работы пневмоподвески.

В настоящее время на тягачах МАЗ используется несколько типов пневмогидроэлементов отечественного и зарубежного производства. Широкое распространение получили элементы Sachs, Phoenix, Vibracoustic, «Спецмаш» и другие. Важно отметить, что на минских грузовиках применяется два типа пневмогидроэлементов, отличающихся габаритами — высокие и короткие. Это обязательно нужно учитывать и приобретать ту деталь, которая установлена в подвеске кабины данного конкретного автомобиля.

Вопросы обслуживания и ремонта пневмогидроэлемента

Пневмогидроэлементы объединяют в своей конструкции гидравлический амортизатор и пневморессору, поэтому их обслуживание и ремонт имеют много общего. При ТО внимание уделяется внешнему осмотру деталей, необходимо убедиться в целостности рукава (не должно быть трещин, изломов и т.д.) и отсутствии утечек воздуха, а также в отсутствии подтеков масла из амортизатора. При обнаружении неисправности элемент заменяется в сборе, причем рекомендуется менять элементы парами (то есть, сразу оба для переднего или заднего подрессоривания).

О неисправностях пневмогидроэлемента свидетельствует ухудшение демпфирующих свойств подвески и «пробитие» амортизаторов на неровностях дороги. Также о поломке может говорить крен кабины во время длительной стоянки автомобиля — это значит, что нарушена целостность элемента либо возникли проблемы с трубопроводом или регулятором положения кабины, вследствие чего из одного из упругих элементов воздух выходит быстрее, чем из остальных.

Замена пневмогидроэлементов переднего и заднего подрессоривания производится без демонтажа кабины, что значительно облегчает ремонтные работы. Перед проведением замены следует стравить воздух из пневматической системы, а после установки новых деталей рекомендуется произвести калибровку пневмоподвески кабины — эта работа выполняется с помощью специального оборудования.

При правильной эксплуатации, грамотном техническом обслуживании и своевременном ремонте пневматической подвески ее пневмогидроэлементы МАЗ будут долго и надежно служить, обеспечивая мягкость и плавность хода магистрального тягача.

123. Назначение и устройство подвесок кабины лифта и противовеса

Подвески служат для крепления тяговых канатов к кабине и противовесу. По числу канатов подвески бывают одно-, двух-, трех и многоканатные. По конструкции подвески делятся на балансирные (рычажные), пружинные и полиспастные.
Подвески предназначены для выравнивания нагрузок в каждом из канатов, на которых подвешены кабины и противовес. Неравномерность нагрузок возникает при неравномерной выработке ручьев канатоведущего шкива, неточном их изготовлении или отклонении в диаметрах отдельных канатов. Возможны условия, при которых одни канаты перестают нести Haгpyзку в то время как другие перегружаются. Это, в свою очередь, приводит к дальнейшему неравномерному изнашиванию ручьев шкива. Сила натяжения во всех каната должна быть одинаковой. Из этого условия принимаются соответствующие размеры плеч рычагов. Например, при равенстве усилий в канатах плечи двухканатной балансирной подвески должны быть одинаковыми.

Балансирная подвеска. Кабина пассажирского лифта с лебедкой, оборудованной канатоведущим шкивом, подвешивается не менее чем на трех канатах. При трехканатной подвеске (рис. 23) к концам верхнего балансира, имеющего одинаковые плечи, прикреплены два каната, а нижний балансир на одном конце имеет тягу, передающую усилия от двух канатов верхнего балансира, а к другому — прикреплен третий канат. Соотношение плеч нижнего балансира 1 :2. При равномерной нагрузке на все канаты система подвески будет уравновешена и все рычаги будут находиться в горизонтальном положении. Так как все соединения в балансирной подвеске выполнены в виде шарниров, то при обрыве или ослаблении одного из канатов равновесие нижнего балансира нарушается, он поворачивается и нажимает на подпружинный рычаг, выполненный в виде рамки. Рамка передает усилие на ролик блокировочного контакта, который размыкает цепь управления лифта. Расстояние между балансиром и рамкой должно быть не менее 20 мм.

Читайте так же:  Как называется геометрическое тело составленное из многоугольников

Пружинные подвески (рис. 24) обычно применяют для подвешивания противовеса. Крепят канаты к ушковым болтам, пропускаемым через верхнюю балку противовеса. На болтах устанавливают пружины, которые гасят вибрации, возникающие при движении, пуске и остановке противовеса. Тяга одноушковая имеет гайку и контргайку, которые служат для регулировки длины пружин при удлинении канатов в процессе эксплуатации. Полиспастные подвески чаще всего применяют в грузовых лифтах, а также в случаях, когда нагрузка со стороны кабины и противовеса настолько велика, что без полиспастной подвески возникает необходимость применения канатов большого диаметра или большого числа канатов. Такое конструктивное решение значительно увеличивает расходы на изготовление и эксплуатацию лифта. Поэтому полиспастная подвеска является весьма экономичной.

Рис. 23. Конструкция трехканатной балансирной подвески кабины лифта
1 — стяжное кольцо: 2 — зажим:
3 — клин; 4 — нижний балансир:
5 — ушковый болт; 6 — верхний балансир: 7 — палец: 8 —шайба; 9 — патрон

Рис. 24. Конструкция пружинной подвески противовеса
1 — болт зажима; 2 — зажим; 3 —
канат: 4 — патрон; 5 — палец; 6 — шайба: 7 — гайка; 8 — контргайка:
9 — болт регулировки пружины;
10 — шплинт; 11— пружина; 12 —верхняя балка противовеса

Ось крепления стабилизатора: комфорт и устойчивость кабин новых МАЗов

В новых моделях грузовых автомобилей МАЗ используется сложная подвеска кабины, которая обеспечивает лучшую плавность, комфорт и устойчивость. Одним из основных элементов подвески является ось крепления стабилизатора — об этой детали, ее назначении, особенностях и обслуживании читайте в данной статье.

Устройство и работа подвески кабины автомобилей МАЗ

В грузовых автомобилях МАЗ кабина устанавливается на раму не жестко, а через подвеску с демпфирующими элементами. Подвеска поглощает вибрации, удары и колебания от рамы, предотвращая их передачу на кабину, вследствие чего повышает комфорт поездки для водителя и пассажиров. В целом, подвеска (или подрессоривание) кабины играет ту же роль, что и подвеска колес, поэтому и конструктивные решения в ней используются примерно те же.

В автомобилях МАЗ ранних модификаций (500-й серии) использовалась простая схема подрессоривания, построенная на основе пружин. При такой схеме кабина в передней части опиралась на две пружины, а в задней части в качестве опор выступали резиновые буферы. Позднее в подвеске кабины стали использоваться гидравлические амортизаторы, которые и сейчас находят самое широкое применение.

В наиболее современных моделях (в седельных тягачах МАЗ-5440, 544003, 544004, 544005, 544008, 544020, 544069, МАЗ-631208 и МАЗ-6430, 643008, 643068, 643069 разных модификаций, а также в грузовиках МАЗ-534003, 534004 различных модификаций) применяется регулируемая пневматическая подвеска кабины. В данных автомобилях кабина имеет четыре опоры (две спереди и две в задней части кабины), в роли которых выступают пневмобаллоны с амортизаторами. Баллоны соединены с мневмосистемой автомобиля, и с помощью встроенного в систему регулятора давления автоматически поддерживают стабильное положение кабины относительно рамы.

Также не так давно в подвеске кабины МАЗ стал использоваться новый элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Подвески со стабилизатором можно увидеть как на указанных выше моделях, так и на других, в том числе на МАЗ-543202, 54323, 54324, 64221, 64226 и многих других.

Стабилизатор входит в состав переднего подрессоривания кабины. Он выполнен в виде сплошного стального стержня, который работает на скручивание. Стабилизатор соединяет правую и левую опоры кабины, и предотвращает ее перекос при возникновении изгибающих нагрузок. Стабилизатор вступает в работу при посадке в кабину водителя, при преодолении значительных неровностей дороги, на поворотах и т.д.

Стабилизатор поперечной устойчивости имеет четыре точки опоры — две задние и две передние (соответственно, левые и правые). Задние опоры — это сайлентблоки, через которые стабилизатор опирается на установленные на раме кронштейны. Передние опоры более сложные, так как они одновременно служат для соединения с пневмобаллонами или амортизаторами и для монтажа кабины. Также передние опоры стабилизатора являются осью опрокидывания кабины.

Поэтому в качестве передних опор стабилизатора кабины выступают стальные оси (которые также называются осями крепления стабилизатора), имеющие особую конструкцию, о которой нужно сказать подробнее.

Функции и устройство оси крепления стабилизатора подвески кабины

  • Выступают в качестве передних опор стабилизатора поперечной устойчивости в подвеске кабины;
  • Выступают в качестве осей при опрокидывании кабины;
  • Обеспечивают передачу возникающих в подвеске моментов сил.
  • Конструкция оси крепления стабилизатора обусловлена этими, а также некоторыми другими функциями. Ось представляет собой стальной цилиндр сложного профиля, внутри которого выточен продольный канал, закрытый пресс-масленкой. С наружного торца оси расположен буртик, с противоположного торца — резьба для закручивания гайки и поперечное отверстие для фиксации данной гайки посредством шплинта.

    В средней части детали, поперек ее оси, просверлено отверстие, соединенное с внутренним каналом, а на внешней поверхности оси во всю ее длину выточена спиральная канавка — все это необходимо для обеспечения смазки оси и всей опоры стабилизатора. Канал при обслуживании через пресс-масленку заполняется консистентной смазкой, которая постепенно за счет гравитации, инерционных нагрузок и нагрева выдавливается из отверстия в центре оси, и благодаря наличию спиральной канавки размазывается по всей опоре.

    Сегодня существует несколько типов осей крепления стабилизатора кабины МАЗ, однако все они устроены одинаково, и отличаются только размерами и геометрией. Это нужно учитывать при покупке новой оси, так как эти детали не взаимозаменяемы.

    Стабилизатор монтируется на оси через четыре втулки — по две на каждую ось (они расположены по краям детали). На среднюю часть оси монтируется кронштейн кабины, и вся эта конструкция через П-образную опору опирается на пневмобаллон или амортизатор. Полость между осью, втулками и кронштейном заполняется описанным выше способом смазкой, чем обеспечивается нормальная работа всей подвески и легкость опрокидывания кабины.

    Обслуживание подвески кабины, замена оси крепления стабилизатора

    Для нормального функционирования подвески кабины необходимо проводить ее регулярное техническое обслуживание. Здесь все довольно просто и сводится к периодическому выполнению нескольких видов работ:

  • Проверка затяжки крепежных элементов подвески;
  • Заправка осей консистентной смазкой (типа Литол) через пресс-масленки;
  • Проверка целостности компонентов подвески кабины;
  • При наличии гидравлических амортизаторов — их проверка на утечку масла и работоспособность;
  • В случае пневмоподвески — проверка герметичности всей пневматической системы.

Если при осмотре обнаруживается чрезмерный износ или поломка осей стабилизатора (в том числе и неисправность, в результате которой становится невозможным поступление смазки в зазор между осью, втулками и кронштейном), то их необходимо заменить. Прежде всего, нужно приобрести ось того же типа, который используется на автомобиле, а уже затем приступать к ремонту. Это важно по той причине, что зачастую владельцы грузовиков взамен штатных осей временно ставят обычные болты или обрезки стального прута, что совершенно недопустимо.

Замена осей производится в следующем порядке:

  • Поднять и вывесить кабину;
  • Расшплинтовать и открутить гайку крепления оси;
  • Выбить ось;
  • Вставить новую ось, закрутить и зашплинтовать гайку;
  • Произвести смазку оси через пресс-масленку.
  • Данная работа нередко требует приложения серьезных физических усилий, особенно для выбивания оси из стабилизатора. Для выполнения этой операции можно использовать обратный (инерционный) молоток — он вворачивается в отверстие для пресс-масленки, и ось постепенно вытягивается. В ряде случаев это гораздо удобнее, так как вытягивать ось с наружной стороны проще, чем выбивать ее изнутри простым молотком иди кувалдой.

    При своевременном обслуживании и качественной смазке ось крепления стабилизатора кабины МАЗ будет работать на протяжении многих лет, обеспечивая должный комфорт и виброзащищенность. А грамотно произведенная замена оси вернет подвеске ее былую эффективность работы и комфорт, которых иногда так не хватает видавшим виды минским грузовикам.

    Форум

    Форум > Техника Howo > Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает?

    Гдето видел отчет об установке на родные крепления Мановсих пневмо подушек на нашу кабину.
    Чел пишет что встали как влитые , надо для этого 4 пневмоподушки передние-задние по 2 , 2 датчика уровня пола от Мана, кусок пластиковой трубки и 2 тройника.
    Как считаете, похоже на правду?
    Вообще считаю, что чтото делать все равно надо, либо подпружиненную седушку от Татры поставить , либо эту Мановскую приблуду ставить.
    Пружины под кабиной тряские.

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 11.12.13 02:19:15 #1

    4 подушки по 4.000р два крана уровня пола 4.000р и трубки и тройнткт 500р

    Итого: 20500р без работы. Но торсионные втулки китайские быстрее разбивает.

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 11.12.13 05:09:07 #2

    У меня машина на подушках, правда от тягача хово, и всё это я вам скажу полная УЙНЯhttp://www.chinatechnika.ru/_mod_files/. all.gif. Ставте лучше амортизаторы от Mersedes actros SACHS и будет вам счастье!-)

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 11.12.13 11:01:45 #3

    Давно уже про это писал

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 12.12.13 00:41:44 #4

    Странно, а человек который писал , что поставил себе это, говорит что все очень здорово.

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 12.12.13 01:04:45 #5

    vitruvii:
    Странно, а человек который писал , что поставил себе это, говорит что все очень здорово.

    Ну может этот человек не пробовал перед этим на нормальных аммротиках ездить, тогда и ощутил бы разницу!

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 12.12.13 23:08:34 #6

    Хорошие мановские аморики ходят очень долго.

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 13.12.13 19:23:47 #7
    » Любые вопросы по китайцам.
    » Установка на HOWO, SHACMAN, DONGFENG двигателей MAN.
    » Выезд на проблемы М11 от СПб до Волочка.
    » Компьютерная и топливная Диагностика Спецтехники.

    Ок. что будет бюджетнее из хорошего , то и постараемся воткнуть

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 13.12.13 22:25:23 #8

    mans74rus:
    У меня машина на подушках, правда от тягача хово, и всё это я вам скажу полная УЙНЯhttp://www.chinatechnika.ru/_mod_files/. all.gif. Ставте лучше амортизаторы от Mersedes actros SACHS и будет вам счастье!-)

    С этого места по подробнее. Мне очень интересно, чем подушки вольво или ман будут лучше, ведь всё равно производитель контенеталь. Что у них преимущественнее, ход больше или ещё что-то?

    Картинки моей сцепки и работы можно увидеть на сайте ( погрузчик56.рф)

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 13.12.13 23:31:03 #9

    Торсион на салиндблоки,вместо пластмассы, амортики от мерса и вообще забыл об этой проблеме

    Mehanik

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 24.01.14 03:25:28 #10

    и сколько стоят аморики от мерса.

    рустам55

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 04.03.14 18:33:40 #11

    Поднимаю темку! Есть номера мерсовских амортизаторов?

    HOKA H7 Евро3 FAW 3312 Евро 3.

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 27.10.17 23:24:47 #12

    Я на А7 ставил монро на перед, подходит один в один вольвоские, а последнюю собирал подушка стелокс, аморт монро, работало чётко. Мерсовские в разы дороже, а ефект тот же.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    Обращение к посетителям

    Добавлено: Пневмо подвеска кабины. Кто про это знает? 28.10.17 00:00:13 #13